Последний шанс "Суперджета": Зачем Россия строит нового конкурента Boeing и Airbus

Уже через два года Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) планирует создать самолёт Sukhoi SuperJet New — импортозамещённую версию ближнемагистрального Sukhoi SuperJet 100, первого авиалайнера, построенного после распада СССР. Разработка SSJ New обойдётся в 120–130 млрд рублей, и эксперты уже спорят, нужно ли тратить деньги.

"Первый ребёнок" российского авиастроения не может похвастаться простой судьбой. Место SSJ-100 мог занять авиалайнер Ту-334, но для этого машину пришлось бы практически создать заново. Специалисты сходятся во мнении, что в условиях технического несовершенства Ту-334 создать новый самолёт, востребованный, в том числе на внешних рынках, будет проще, чем пытаться кардинально модернизировать старый. Одним из аргументов в пользу этого решения стало внедрение новейшей авионики. Благодаря ей "Суперджет" получил экипаж из двух пилотов, как все современные авиалайнеры, а не трёх, как было в Ту-334. Перспектива такой машины казалась понятной и прогнозируемой — 70% импортных деталей внушали уверенность, что "Суперджет" быстро пройдёт сертификацию и будет пользоваться спросом.

В 2011 году первый борт передали коммерческому заказчику, и все с облегчением выдохнули — машина хорошо вела себя в полёте, а лётчики отмечали послушность органов управления и плавность работы системы управления с сайдстиками, которые в "Суперджетах" нивелируют просчёты экипажа во время взлёта и посадки, "подсказывая" нужную плавность движений. Однако после 2014 года надежда на зарубежную технологическую помощь рухнула, как кровать после первой брачной ночи, — вмешательство большой политики в сугубо коммерческие вопросы привело к тому, что "Суперджет" почему-то оказался невыгодным для инвестиций извне, хотя до этого всех всё устраивало. И хотя на публику партнёры проекта осуждали санкции, на деле они стали хорошим поводом убрать SSJ-100 с рынков — деньги на проектировании заработаны, двигатели поставлены, теперь можно и пошуметь.

Главная проблема состояла в том, что санкции никак не мешали зарубежным партнёрам исполнять обязательства, взятые на себя много лет назад, ведь (особенно в западном мире) договор есть договор, и нарушение обязательств — это не по-джентльменски. Но, например, французских партнёров по проекту такие мелочи не заботили — разработчики двигателя Sam146, которым начали предъявлять претензии за поломки агрегата на SSJ-100, просто сказали, что самолёты слишком мало летают, и отказались решать проблему полюбовно. В том числе из-за этого сорвался контракт на поставку 40 бортов иранским авиакомпаниям, на котором Россия потеряла по меньшей мере около 500 млн долларов.

Сейчас в "Ростехе" говорят, что весь опыт работы с зарубежными партнёрами учтён, а объёмы послепродажного обслуживания будут увеличиваться.

По словам представителей госкорпорации, сейчас обслуживанием SSJ-100 занимается целый ряд независимых провайдеров: АТК, ЦТОиР РСК "МиГ", "Тулпар техник", S7 Technics, "А-Техникс", "Азимут" и "Ямал".

Отказ от гарантийного ремонта и доработки двигателей (за которые, разумеется, должна была платить компания-разработчик) привёл к тому, что многие "суперджеты" оказались заперты в зарубежных аэропортах. Здесь же всплыла и другая застарелая проблема — трудности с выполнением сервисных процедур, которую в "Гражданских самолётах Сухого" (ГСС), впрочем, признали и пообещали решить. Но одно, как это часто бывает, наложилось на другое, и репутация самолёта была испорчена.

Особенно тяжело пришлось бельгийской Brussels Airlines и мексиканской Interjet — последние даже вынуждены были частично разобрать четыре борта из своего флота на запчасти, чтобы сохранить лётную годность у остальных. Но западные СМИ подали эту историю так, словно у России получился отвратительный самолёт, и стыдливо молчали о том, что главные детали, которые как раз и ломаются, сделаны "при помощи" зарубежных партнёров.

Сейчас для обслуживания Superjet 100 и нового МС-21 создана компания RApart Services, в зону которой входит "здоровье" самолётов и их "ровный пульс" 365 дней в году.

Работа над ошибками уже хорошо видна — доля "Суперджетов" в авиаперевозках по России устойчиво растёт. Причём речь идёт не только о региональных маршрутах, но и вообще. В январе 2021 года на долю SSJ-100 пришлось больше 10% всех внутренних рейсов. Важно и другое — "Суперджеты" перевезли больше пассажиров, чем весь парк региональных самолётов, вместе взятый. Это значит, что "Сухие" почти не стоят на земле и постоянно зарабатывают деньги.

Как именно исправляются недочёты, нам не рассказали, но в "Ростехе" поясняют — сейчас "Суперджеты" работают в парках девяти авиакомпаний России и хорошо подходят для полётов в обход Москвы.

Деталей создания второго поколения авиалайнера в ОАК пока не раскрывают, однако уже известно, что традиционную русскую поговорку про "надейся, а сам не плошай", в "Ростехе" восприняли буквально. Скандал с французами из-за двигателей вспоминать не любят, да и саму историю практически забыли, но после отказа американской и японской компаний поставлять композиты для крыла самолёта МС-21 все иллюзии у наших авиастроителей кончились.

Место под крылом нового "Суперджета" может занять двигатель ПД-8 — его испытания и сертификацию в данный момент проводят в России, а зарубежным заказчикам могут поставить и версию с другим двигателем, который проще и быстрее сертифицировать для полётов в Европе и Азии. В "Ростехе" утверждают, что выход машины в серийное производство напрямую зависит от готовности агрегата, поэтому к нему сейчас приковано особое внимание.

Как будут решены проблемы импортозамещения — покажет время. Но большую часть агрегатов, жизненно важных для самолёта будущего, у нас уже создали — двигатели, фюзеляж, композитное крыло, авионика. Самолёт МС-21 с отечественной системой управления могут показать уже в августе 2021 года, а следом такой же могут оснастить и SSJ New. Осталось лишь сделать так, чтобы старые проблемы больше не возвращались. Эксперты отмечают, что в ближайшие пять лет после пандемии дефицит небольших ближнемагистральных самолётов в мире может составить около 4,5–5 тыс. бортов. Время для российского "гадкого утёнка" уже пришло. Осталось лишь превратить его в лебедя.