Санкции помешали "Роснефти" купить новые вертолёты для шельфа

До 1 июня 2016 года крупнейшая нефтяная компания России планировала подписать соглашение о покупке доли в размере 30% в совместном предприятии "Хеливерт" (совместное предприятие  "Вертолётов России" и англо-итальянской AgustaWestland S.p.A). Также в эти сроки планировалось разместить так называемый "якорный" заказ на 150 вертолётов типа AW189, без которого постоянная сборка в РФ невозможна. Но, как рассказал Лайфу источник в Минпромторге, соглашение срывается из-за задержки с поставками "пилотных" моделей.

В конце декабря 2014 года "Роснефть", материнская компания "Вертолётов России", "Ростех" и Leonardo-Finmeccanica, являющаяся "матерью" AgustaWestland (на момент подписания соглашения называлась просто Finmeccanica), подписали соглашение о стратегическом партнёрстве. В июле 2015-го вместе с "Вертолётами России" и AgustaWestland нефтекомпания определилась о размере своей доли в 30%, количестве вертолётов и условиях вхождения в капитал: минимальной локализации производства в 50% и поставке первых десяти машин в период с 2015 до 2017 год.

Вертолёты к "Роснефти" до сих пор не поступали, говорит собеседник в Минпромторге. Из Италии, где они собираются, сначала должны были прийти первые два, остальные восемь — в качестве опциона, объясняет он.

— Если бы первые понравились и имели необходимые сертификаты для работы в условиях Арктики, то компания заказала бы остальные и перешла к разработке документации по вхождению в СП. На заводе "Хеливерта" с 2012 года частично локализовано производство вертолётов типа AW139 (в год может собираться до 20 штук). За время работы завод выпустил 4 единицы, а всего в России летает около 20 таких машин, — говорит спецкор журнала "Авиапанорама" Евгений Матвеев.

Дело в отсутствии компонентов для вертолёта. По данным собеседника, итальянская Leonardo-Finmeccanica не может договориться о поставке двигателей модели СТ7-2Е1 производства американской General Electric (GE). Именно они предназначены для вертолётов "Роснефти". Этому препятствуют власти США, говорит собеседник в Минпромторге.

Дело в том, что двигатели подпадают под определение продукции двойного назначения (может использоваться в военных нуждах). Для её экспорта властями Штатов выдаются специальные лицензии (сертификат конечного пользователя). Если GE такие лицензии не получит, она не сможет поставить свои двигатели в Италию.

— Это ставит под вопрос подписание в предусмотренный соглашением срок до 1 июня 2016 года якорного заказа на поставку 150 вертолётов AW189 российской сборки, — сообщил источник в Минпромторге. Впрочем, двигатели далеко не единственная деталь, которую пока не удалось поставить. По словам источника, не получилось договориться и о покупке для "Хеливерта" компонентов трансмиссии и несущих систем вертолётов, в том числе лопастей основного и рулевого винтов. В будущем производство этих деталей, вместе с двигателем, должно быть локализовано на "Хеливерте".

Если ситуация не изменится, то общий уровень локализации вертолётов "Роснефти" будет намного меньше требуемых нефтекомпанией 50% — всего 15—20%, оценивает собеседник Лайфа в "Вертолётах России". На таких условиях компания не пойдёт на сделку ни по принципиальным, ни по финансовым соображениям, так как производство машин в таком случае станет нерентабельным. Отметим, что цель "Хеливерта" вообще — 70%. Эту информацию Лайфу подтвердил и источник в Минпромторге. Напомним, что ранее близкие к "Роснефти" источники допускали, что доля в СП может достаться компании бесплатно, как крупному заказчику.

Без заказов от "Роснефти" начать собирать AW189 "Хеливерт" не может. А отсутствие даже полностью импортных вертолётов не даёт нефтяному гиганту уверенности в том, стоит ли вообще вкладываться в "Хеливерт", считает собеседник в министерстве.

До 2025 года, когда все детали для AW189 должны быть локализованы, "Роснефть" хотела бы получить 160 таких машин, 150 из них — "якорный" заказ, без которого постоянная сборка на предприятии не заработает. По оценкам специалистов, стоимость импортного AW189 составляет в районе $17—18 млн. На локализацию производства компонентов вертолёта может потребоваться около €3 млрд, оценивал в июне 2015 года помощник президента России Юрий Ушаков.

Помимо санкционных причин есть у проекта и другие сложности. По словам источника, итальянцы из Finmeccanica так и не прислали данные для составления бизнес-плана совместного предприятия и свои предметные соображения по сборке вертолётов. Без этих данных, соответственно, свой бизнес-план не смогут составить и "Вертолёты России". 

— Непонятно, стоит ли вообще запускать сборку AW189, — жалуется собеседник в холдинге.

В "Роснефти" от комментариев отказались. Представители Leonardo Finmeccanica и GE также не ответили на запросы Лайфа.

AW189 нужны "Роснефти" для работы на шельфовых проектах. В 2014 году США ввели санкции в отношении "Роснефти" и её руководства. Российский нефтяной гигант и GE связывают не только вертолёты: в феврале компании подписали программу долгосрочного сотрудничества со строительством двух заводов по производству судового оборудования, которое может быть использовано на кораблях при работе на шельфе. При этом санкции запрещают американским компаниям и предприятиям, которые они контролируют, поставлять оборудование для проектов на глубоководном шельфе в Арктике. Формально поставка двигателей из Штатов может быть истолкована как подпадающая под санкции.

По словам Ходыкина, история знает похожий случай из 80-х годов прошлого века, когда голландская компания Sensor Nederland BV, являющаяся "американской дочкой", отказалась поставлять другой компании из Франции товары, предназначенные для СССР (тогда закон США запрещал поставки в СССР). Впрочем, тогда суд Гааги встал на сторону французов, напоминает Ходыкин. Дескать, к ним не применяется американское право и заставить их исполнить договор не было законных оснований.

Американцы в принципе очень щепетильно относятся к передаче своих двигателей и отказывали в поставке России.

— Уже был прецедент с вертолётом Ми-38. Мы хотели оснастить его двигателями североамериканской Pratt Whitney Canada, но нам отказали под видом того, что вертолёт может быть переоснащён из гражданского в боевой. К 189-й модели как раз есть аналогичный военный вариант, что формально может служить поводом для отказа, — говорит  Евгений Матвеев. — Вероятность того, что американцы отдадут нам на локализацию свой двигатель, близка к нулю, впрочем, как и импортозамещение двигателя отечественными предприятиями.

Впрочем, локализуемые на "Хеливерте" вертолёты AW139 тоже имеют двигатели GE, и с ними проблем пока не было, замечает Матвеев. По его словам, AW189 относится к классу "Средний+", аналогов которому в России нет.

— На данный момент ведутся переговоры. Безусловно, у каждой из сторон есть определённые интересы. Сейчас стороны рассматривают различные подходы о вопросу локализации, —  сообщили Лайфу в компании "Вертолёты России".

По мнению собеседника Лайфа в правительстве, проект СП не похоронен.

— Вхождение "Роснефти" в СП, как и локализация AW189, лишь откладываются, — считает он. — В ближайшее время стороны планируют провести консультации по уточнению сроков реализации проекта и подписания самих соглашений.