Типично московская дорога. Как иностранцы хотели убить строителя Малого кольца

Малое кольцо Московской железной дороги начинает пассажирские перевозки 10 сентября. В прошлом веке проект рождался в муках, стоил городу нескольких жизней и сломанных карьер. Дорога прошла бы ближе к центру, если бы американские лоббисты оказались сильнее немцев из компании "Сименс". На сторону последних встали силовики.

* * *

Вечером 15 декабря 1905 года в Москве мела метель. Призрак бунта и крови бродил по Пресне. Через несколько дней вспыхнет вооружённое восстание, пик Первой русской революции. Но пока было относительно спокойно. В квартире начальника сыскной полиции города 37-летнего Александра Войлошникова готовились пить чай с ватрушками.

Как только самовар закипел, в прихожую ввалился десяток налётчиков с маузерами в руках. Полицмейстер не успел взвести курок нагана — в грудь ему уперлись несколько стволов.

— Бросай пистоль, — дыхнул перегаром главарь пресненских боевиков по кличке Вовка Мазурик. 

Жена полицмейстера бросилась на колени: берите что хотите, только никого не трогайте. Но предводитель, 24-летний бывший студент Владимир Мазурин, был неумолим. Вытащил из кармана скомканный листок "приговора", стал читать: "Именем революционного народа…" В эти дни на Пресне легко выдавали частный интерес за революционный.  

— Только не при детях, — попросил Войлошников, отдавая револьвер.

Полицмейстера вывели во двор, поставили к стенке. Из густого мрака вышел аккуратно одетый господин в котелке. Короткая бородка клинышком, цепкий взгляд.

— Вы ещё можете спасти свою жизнь, — обратился он к Войлошникову. — Скажите, где вы спрятали инженера Рашевского, и мы вас отпустим.

Полицмейстер молчал. Мазурик по сигналу человека в котелке вскинул наган и выстрелил.

Налётчики искали Петра Рашевского, главного инженера стройки Московской окружной железной дороги, потому что его план нарушал финансовые интересы крупного международного бизнеса. Никто не доказал, что именно промышленники наняли революционных погромщиков для устранения инженера, но именно им была выгодна остановка стройки. 

Полицейские прятали инженера Рашевского после двух предыдущих покушений на него. "Революционеры" охотились на полицейских, пытаясь выяснить место укрытия Петра Ильича.

Инженер отсиживался за северной окраиной столицы,  в деревушке Михалково, где строилась новая станция Лихоборы — будущий штаб Московской окружной дороги.

Судьба проекта зависела от того, останется ли он в живых.  

Первый Проект устройства паровой железной дороги вокруг Москвы был составлен ещё в 1870 году инженером Московско-Курской дороги Андреем Горчаковым. Москва к тому времени стала крупнейшим в империи транспортным узлом, в котором сходилось пять веток. Только они между собой не были связаны. Доставляли груз от одного состава до другого извозчики на телегах. Поставщику из Нижнего Новгорода в Европу, например, требовалось сначала довезти товар до Курского вокзала, затем нанять извозчиков до Виндавского (ныне Рижского), а там оплатить новую погрузку на поезд.

Инженер Горчаков покусился на бизнес извозчиков, предложив соединить ветки в единую систему.

Проект передали в Министерство путей сообщения, откуда переправили в городскую управу, где его более шести лет мурыжили в канцеляриях, а потом тихо сожгли в печке. В газетах писали, что идею убил за огромную взятку граф Илларион Воронцов-Дашков, хозяин крупного конного завода.

Реанимировала проект в самом конце века администрация Николаевской дороги, терявшей деньги из-за черепашьих темпов разгрузки вагонов. Очереди составов растягивались на вёрсты. Иногда купцам приходилось ждать больше месяца. При этом 30 тысяч грузовых извозчиков, курсировавших между вокзалами, создавали пробки на Садовом кольце.

Граф Ламсдорф, управляющий Главного общества российских железных дорог, посчитал, что окружная ветка окупится, если время простоя вагонов сократится хотя бы вдвое. А городская управа перестанет тратить деньги на уборку груд навоза за ломовыми битюгами. 

В ноябре 1897 года император Николай II распорядился о начале строительства. Заказ получило Главное общество российских железных дорог — акционерная компания, которую контролировали крупные банкиры: барон с берегов Невы Александр Штиглиц, лондонский Barings Bank, берлинский Mendelssohn & Co, французские братья Исакий и Эмилий Перейра. Обществу была обещана прибыль за первые 30 лет работы дороги, после чего она отходила в собственность государства. 

Начало работ отодвинулось в XX век. Слишком долго спорили, кто выплатит компенсации владельцам отчуждаемых земель — имперская казна, городской бюджет или акционеры. Так и не договорились, оставили решение на потом. 

Ещё более крупные разногласия вызвал выбор маршрута. Тут и столкнулись интересы мощных иностранных компаний. 

Сначала дорогу хотели строить ближе к центру Москвы. В 1898 году Павел Павлович фон Дервиз, выходец из семьи железнодорожного магната, крупный поставщик лошадей для армии, предложил пустить поезда по тогдашней границе города — Камер-Коллежскому валу (в нынешней Москве о нём напоминают улицы с названием "Вал": Сущёвский, Бутырский, Пресненский, Серпуховской, Даниловский).

Маршрут разработал инженер Александр Антонович. Дервиз же заранее скупил земли на одном из участков предполагаемого пути — в Симоновой слободе и Тюфелевой роще (через несколько десятков лет на этой территории возник автогигант ЗиЛ).

Места были глухие. В роще находился пруд, в котором якобы утопилась бедная Лиза из повести Карамзина. Железная дорога вдоль стен Симонова монастыря превращала медвежий уголок в лакомый для промышленников кусок земли. Павел Павлович так его и рекламировал, втридорога распродавая участки.

В начале XX века в Симоновой слободе на надеждах о будущей дороге вырос десяток заводов: химическая фабрика Акционерного общества Шеринг, кожевенный завод Тиля, котельный Бари, трубопрокатный. Самым крупным стал завод Центрального электрического общества, за которым маячила фигура одиозного олигарха. 

В то время самым быстро растущим и доходным бизнесом была энергетика. Российские города один за другим переходили на электрическое освещение, пассажирскую конку заменял трамвай.

Российский рынок электроэнергетики поделили две акулы. В Санкт-Петербурге правило бал Общество электрического освещения Карла фон Сименса, одного из основателей германской компании Siemens. В провинции лидировало Центральное электрическое общество под контролем американца Джорджа Вестингауза, основателя концерна Westinghouse.

В 1869 году Вестингауз запатентовал железнодорожный тормоз собственной конструкции, а затем убедил производителей паровозов по всему миру перейти на его использование. Задушив конкурентов, взвинтил цены. Полученную прибыль вложил в разработку электрических генераторов — их и собрался выпускать в Москве. Завод успел открыться, но без железной дороги испытывал неудобства. 

Карл фон Сименс, не заинтересованный в росте конкурента, сумел через генерал-губернатора Москвы великого князя Сергея Александровича пробить своё решение. Маршрут по Камер-Коллежскому валу был негласно отвергнут в 1898 году. Инженер из Санкт-Петербурга статский советник Петр Рашевский обосновал другой, за пределами города — этот маршрут мы и знаем теперь.

Сименса поддержали армейские генералы, так как по проекту Рашевского дорога проходила мимо нового военного городка, строящегося у Серебряного бора. Эшелоны могли доставлять к нему нуждавшихся в отдыхе бойцов и провизию. 

Маршрут держали в тайне, опасаясь скупки земель под спекуляцию и сопротивления промышленников Тюфелевой рощи. Но в 1902 году подготовка строительства на местности началась — и всё открылось.

Разозлённый Вестингауз не смирился и позвал в компаньоны человека, умевшего решать самые деликатные проблемы: бакинского нефтепромышленника армянских кровей Павла Гукасова.

Помимо нефтяных приисков трое братьев Гукасовых были хозяевами общества "Электросила", строившего при помощи концерна Вестингауза первую на Каспии электростанцию. Договорились так: американец поставляет Гукасовым передовые генераторы, а те решают его проблему с дорогой.

Строительством бакинской электростанции руководил будущий большевистский комиссар внешней торговли и путей сообщения инженер Леонид Красин. В те годы он совмещал работу на Гукасовых с выпуском подпольной газеты "Искра" и управлением боевым отрядом экспроприаторов.

Зная Красина как человека с широкими связями в среде революционного подполья, способного решать "специфические" проблемы (например, в 1904 году подручные Красина помогли организовать Бакинскую стачку, после которой был снят неугодный олигарху генерал-губернатор), Павел Гукасов поручил ему решить вопрос с дорогой.

Новый 1905 год в России начался с Кровавого воскресенья — расстрела в Санкт-Петербурге демонстрации рабочих. Москва не сразу заразилась бунтовскими настроениями, и раскачать на всеобщую стачку строителей дороги — мужиков из окрестных деревень — Красин не сумел. Агитаторов встречали с кулаками: не мешайте работать! 

Тогда провокаторы принялись обрабатывать рабочую молодёжь из пригородов. Именно благодаря усилиям бакинских эмиссаров и возникла "Пресненская республика" революционеров. Восставшая молодёжь принялась нападать на строителей и уничтожать технику.

Затем перешли к индивидуальному террору. Инженер Рашевский пережил два покушения. В первый раз его спасла окладистая борода: убийца ждал у подъезда Главного общества российских железных дорог и перепутал его со швейцаром, в которого и разрядил обойму маузера.

Во второй раз бомба, брошенная в автомобиль, разнесла его вдребезги, но сам Петр Ильич отделался контузией.  

Спрятал семью в Финляндии, а сам перестал появляться в Москве, переселившись на стройку в Михалково.

Продолжили охоту на Рашевского эсеры и анархисты. Они нападали на полицейских, безуспешно пытались выпытать место, где скрывался инженер, и убивали их.

После казни полицмейстера власти запустили контроперацию. В Москву направили солдат Семёновского полка. Они отлавливали и вешали без суда "революционеров", включая людей из банды Мазурина.

Главарь после подавления восстания бежал из Москвы в Батум, где спрятался у "сочувствующих" — жил на хуторе под видом садовника. В Москву вернулся в марте 1906-го и принял участие в невиданном по дерзости ограблении Общества взаимного кредита на Ильинке. Бандиты взяли 875 тысяч рублей. Часть этих денег отдали на организацию покушения на премьер-министра Столыпина.

В августе 1906 года полиция вышла на след Мазурина — его опознал агент, замаскированный под извозчика, следивший за сходкой анархистов на Патриарших прудах.

Боевиков окружили, Мазурина подстрелили в плечо и скрутили. Через две недели по законам военного времени повесили в Таганской тюрьме.

Инженер Рашевский мог вздохнуть свободно. 

Окружную дорогу закончили строить в 1908-м. Промышленники Симоновой слободы построили свою ветку, соединённую с Московско-Курской.

Павел фон Дервиз сделал миллионы на афере с участками, но, опасаясь мести промышленников, которым не обеспечил дорогу, сменил фамилию и скрылся в тверской деревне. Разводил лошадей, построил школу и обучал крестьянских детей. После революции 1917 года передал Ленину капиталы в швейцарских банках и скромно жил при новом режиме. Скончался в той же деревне в 1943-м, не дописав учебник математики.

Леонид Красин после подавления восстания на Пресне перебрался в Петербург и устроился на работу к недавним врагам, в акционерное общество Карла фон Сименса. Там заведовал Петербургской кабельной сетью, совмещая инженерную деятельность с подпольной. От рабочих и служащих был выбран в Петербургский совет рабочих депутатов. А в 1908 году переехал в Германию, где работал на Siemens. 

Внуки Карла фон Сименса и сегодня успешно ведут бизнес в России. Электрички "Ласточка" корпорации Siemens обслуживают пассажиров на новом московском кольце.

А хозяева концерна Westinghouse до сих пор в сложных отношениях с Россией. Именно наследники Джорджа Вестингауза сейчас пытаются оттеснить "Росатом" от поставок ядерного топлива на украинские АЭС.