Магистральные, районные, социальные: как не запутаться в новых маршрутах?

Полную версию программы "Вперёд" с Ильёй Петушковым слушайте в аудиоверсии. 

И. ПЕТУШКОВ: Мы продумывали все маршруты, которые находятся в пределах Садового кольца, помимо магистрального маршрута. Магистральные маршруты — это, чтобы было понятно, как метро. Это те маршруты, когда вы приходите на остановку, вам не нужно сверяться с расписанием и вы знаете, что первый подошедший автобус всегда ваш, так же как и в метро, вы не сверяетесь с расписанием и первый подошедший поезд всегда ваш. Помимо того, как вы понимаете, метро нельзя подтянуть к каждому подъезду и, соответственно, магистральные маршруты тоже нельзя завернуть в каждый закоулок центра. Поэтому есть маршруты ещё двух категорий: маршруты районные, которые строятся примерно по тем же принципам, что и магистральные, но просто ходят пореже, интервал до 15 минут. Есть ещё маршруты так называемой социальной категории — это маршруты, которые призваны удовлетворить какие-то небольшие связи, локальные подвозы к школам, поликлиникам и т.д. Эти маршруты очень важны, но они уже могут быть достаточно извилистыми, они могут ходить не очень часто, поэтому эффективность этих маршрутов нельзя оценивать по пассажиропотоку, который на них. Потому что на них пассажиропоток всегда будет маленький, и это нормально. Не их задача привлекать большой пассажиропоток, их задача обеспечить покрытие тех закоулков, куда более магистральная сеть не попала.

М. ШАХНАЗАРОВ: Вы же используете Жайме Лернера практику, которую он в Бразилии использовал. Автобус-метро, которые ходят по выгороженным линиям. Вы воспользовались его разработкой и её внедрили в России?

И.П.: И да, и нет. То, что Жайме  Лернер придумал, это называется BRT — это скоростной автобус, и концепция скоростного автобуса, или BRT, подразумевает, что транспорт движется по физически обособленным полосам. Эта концепция была придумана как альтернатива метрополитену для тех стран, которые не могут себе позволить метро, потому что это очень дорого и долго, но в которых есть огромная потребность для передвижения людей. Мы сейчас видим, что это и в Латинской Америке, и в Индии, и в Китае работает. Здесь есть свои проблемы, самая главная, что провозная способность у такой сети всё равно маленькая, потому что автобус не может быть длиной 160 метров. Но это лучше чем ничего. У нас есть метро, к счастью, в Москве. Это метро мирового класса, это достаточно хорошая сеть, но метро в центре города есть не везде в отличие от того, что мы привыкли думать. В центре городе есть огромные районы, куда нельзя попасть без метро — это Никитские ворота, Покровские ворота. Есть связи, которые вы не можете сделать нормально на метро. Вы не можете проехать от Цветного бульвара до Большого театра на метро адекватно. На метро такая поездка займёт до получаса, пока вы спуститесь, доедете, пересядете, подниметесь. Пешком такой маршрут займёт 20 минут. Все часто жалуются на то, что нет синего "Китай-города" или оранжевой "Полянки". Пересаживаться с Таганско-Краснопресненской на Арбатско-Покровскую или с Калужско-Рижской на Серпуховско-Тимирязевскую — это всегда мучение. Мы делали не то, что делал Жайме Лернер в Куритибе. Мы делали просто хорошую сеть наземного общественного транспорта. Для этого местами были сделаны выделенные полосы.