Болевые точки. Министр транспорта Подмосковья о перспективах дорог в регионе

О парковках и эвакуации

П. ШКУМАТОВ: Здравствуйте, дорогие друзья! С вами Пётр Шкуматов. И я сегодня не один, с нами сегодня ещё Игорь Измайлов. Игорь, привет.

И. ИЗМАЙЛОВ: Добрый вечер.

П.Ш.: И к нам в гости сегодня пришёл министр транспорта Московской области Михаил Геннадьевич Олейник. Михаил Геннадьевич, добрый вечер.

М. ОЛЕЙНИК: Добрый вечер, Пётр, Игорь! Спасибо за приглашение. Отрадно, что вопросы развития транспортного комплекса Московской области интересуют столь уважаемую радиостанцию. Я с удовольствием готов ответить на все интересующие вас вопросы.

П.Ш.: Начнём с парковок?

И.И.: Да. Будут платные?

М.О.: Нет.

И.И.: Нигде в регионе?

М.О.: Знаете, мы, в принципе, не ставим себе целью и задачей ввести некие платные парковки. Весной этого года была поставлена губернатором задача: разработать концепцию удобной парковки. Когда мы приступили к её разработке, мы сначала пошли, наверное, не тем путём, потому что мы стали высчитывать совокупный дефицит парковочного пространства по муниципальным образованиям. И, к сожалению, пришли к выводу, что этот индикатор ничего не отображает. Поэтому мы отобрали девять крупнейших городов, которые окружают МКАД, которые сами уже превратились уже в такие маленькие мегаполисы. Чего стоит только Балашиха с 500 тысячами жителей.

И.И.: Или Красногорск тот же самый.

П.Ш.: Или Химки, Мытищи.

М.О.: Ну, условно говоря, мы вместе с администрацией муниципальных образований фактически прошли ножками и поняли, что проблема заключается в так называемых очагах скопления транспортных средств. Стали этот вопрос более подробно изучать и выделили четыре основные проблемные зоны. Если говорить о парковочном пространстве, это, во-первых, конечно, жилые массивы, во-вторых, это места дневного притяжения транспортных средств (бизнес-центры, торговые центры и т.д.), в-третьих, это так называемые места скопления у транспортных пересадочных узлов (т.е. платформы железнодорожные), и четвёртое — это стоянки для спецтранспорта (я имею в виду места, где должны отстаиваться автобусы, где паркуются грузовики и т.д.). Мы примерно насчитали 600 с лишним подобных очагов. И при этом могу сказать, что в жилых массивах подавляющее большинство из них находится, около 550. И в ходе формирования концепции удобной парковки мы стали формулировать некие решения, которые будут применимы именно под подобные типы проблемы.

Но помимо этого мы отфиксировали действительно плачевное состояние непосредственно территорий, прилегающих к железнодорожным станциям. В каких-то муниципальных образованиях эти территории просто тупо застроены, причём зачастую нелегальной торговлей. В каких-то местах полностью отсутствует схема организации дорожного движения.

И.И.: Сносить будете?

М.О.: Конечно. В Химках это уже произошло. В полосе отвода РЖД прямо рядом с платформой всё было снесено, построены современные удобные парковки, бесплатные — подчёркиваю. Конечно, зона, прилегающая к ж/д станциям, в первую очередь должна использоваться не под торговлю, а под размещение перехватывающих паркингов. Это первое. И второе — на прилегающих территориях в обязательном порядке должно быть организовано движение. То есть, по нашему мнению, легковые автомобили не должны заезжать на привокзальную территорию.

П.Ш.: Как в Сергиевом Посаде, допустим, сделано.

И.И.: Ну это далеко, и там не так сложно. А вот, например, Нахабино какое-нибудь. К этой автостанции невозможно подъехать, а там ещё жилые настраиваются. И вопрос парковок как решить? Вот, например, в Павшинской пойме?

М.О.: Вот как раз по поводу Павшинской поймы. Это для нас отдельная история, потому что фактически она находится под окнами. И мы, и наше руководство постоянно обращаем внимание именно на Павшинскую пойму. У нас сформирована отдельная рабочая группа по этой истории, в которую вошли представители других ведомств, то есть Минстроя, Главархитектуры, МинЖКХ и т.д. Так вот, мы, как я уже сказал, ножками обошли всю Павшинскую пойму не раз и сформировали детализированный план мероприятий на этот год и на следующий. В этом году уже построено 1200 парковочных мест в Павшинской пойме.

П.Ш.: Именно построено, а не разлиновано, как в Москве?

М.О.: Именно за счёт уширения дорог, за счёт формирования парковочных карманов, за счёт экопарковок сделано 1200 машиномест. Но в любом случае вот такие места, как Павшинская пойма, есть ещё. В каждом образовании есть своя Павшинская пойма, грубо говоря, в которой проживают десятки тысяч человек. И хотел бы, кстати, отметить, что, к сожалению, мы даже не можем часто идентифицировать, сколько на самом деле людей там живёт, потому что если днём приехать в Одинцово, в Мытищи, в ту же Павшинскую пойму, больше половины автомобилей, которые там стоят, с московскими номерами. То есть, к сожалению, мы не можем даже чётко сказать, сколько людей проживает в той же Павшинской пойме и сколько автомобилей там паркуется.

И.И.: Знаете, что слышится здесь из ваших слов? Первое — застройка, которая ведётся в Московской области. Никто не понимает, зачем она ведётся и для кого, потому что никто не знает, кто там живёт. И второй вопрос: она ведётся таким образом, что решение проблем, очевидно заложенных в эту застройку, наступает после того, как дома построены и туда въедут. И дальше чиновники начинают думать: а где же мы будем размещать парковки, больницы, детские сады и т.д.? Я понимаю, что это до вас было, и там ещё, может, при прежнем губернаторе начиналось. Но сегодня есть гарантии, что новые такого рода города, которые строятся, что они будут избавлены? То же самое Домодедовское направление, Ленинский район — хотят построить всё то же самое, естественно, на ту же самую дорогу, без парковок, без всего.

М.О.: Руководству Московской области эта проблема была понятна уже довольно давно. И в связи с этим были введены градостроительные нормативы, что при проектировании жилых комплексов должно предусматриваться не менее 420 машиномест на одну тысячу предполагаемых жителей.

П.Ш.: Я вот уточню. Эти 420, опять же как делают застройщики, они говорят: "Вот вы знаете, мы здесь строим, а вот парковки где-то там в полутора километрах от нашего жилого комплекса. Но они есть. Поэтому давайте мы не будем никаких паркингов строить. А если что, жители запаркуются вот там, где-то за полтора километра". Понятное дело, что этого не происходит, и все в три ряда стоят под окнами.

М.О.: Нет, я могу сказать, что застройщики часто прибегают к ещё большим хитростям. Естественно, сначала строят жилые помещения, а потом, в принципе, могут даже и исчезнуть, не построив инфраструктуру. И это касается на самом деле не только парковок. Это касается в том числе сданной или несданной уличной дорожной системы. Для нас это очень серьёзная проблема, связанная с тем, что до тех пор, пока улично-дорожная система не сдана, мы не можем туда пустить автобусы. У нас, к сожалению, есть микрорайоны, в которых проживают уже тысячи людей.

И.И.: Это Путилково, например.

М.О.: Да. Есть ещё несколько таких неприятных моментов. И мы по закону не имеем права даже проложить туда маршрут до тех пор, пока не сдана улично-дорожная сеть. И людям приходится идти километр, два километра. Но мы плотно работаем с нашим Стройнадзором, для того чтобы такие вещи контролировались, пресекались. И это один из критериев, если застройщик не выполняет свои обязательства, для внесения его в чёрный список.

П.Ш.: А много таких застройщиков в чёрном списке?

М.О.: Ну, чёрный список ведём не мы, а Минстрой. Но он постоянно пополняется.

П.Ш.: А всё-таки возвращаясь к парковкам. Вы сказали, что платных не будет, но это не означает, что не будут не эвакуировать. То есть что будет с системой эвакуации тогда?

М.О.: Вы знаете, я не договорил по поводу Павшинской поймы, потому что это как раз пример того, что за счёт плоскостных решений дефицит не ликвидировать. И мы сейчас в нашу концепцию будем добавлять историю с коммерческими многоярусными паркингами. Понятно, что застройка, которая велась на протяжении последних 20 лет, — это уже свершившийся факт. И, условно говоря, из ниоткуда новой земли не достать. И единственное правильное решение в данном случае — это создание условий для развития коммерческих паркингов.

И.И.: А будут покупать-то? Вот "народный гараж" показал, что нет.

П.Ш.: А вот, кстати, я тут поспорю. Как только начали следить за порядком, Игорь, как только начали эвакуировать, штрафовать, все "народные гаражи" (на примере Бутово тебе могу сказать) раскупили просто мгновенно.

И.И.: И сдают.

П.Ш.: Не сдают. Сами машины там ставят.

И.И.: Есть и другая логика, когда человек, вместо того чтобы покупать за 500 тысяч гараж, ставит машину на улицу. Через два-три года продаст — и плевать на её состояние. То есть вопрос цены здесь.

П.Ш.: Таких, Игорь, мне кажется, не надо брать в расчёт. Ну, что, с парковками мы вроде всё обсудили?

И.И.: Да. Но эвакуация-то будет?

М.О.: Конечно, будет.

И.И.: Ну, эта система будет развиваться?

М.О.: У нас сейчас как построена система? По-моему, четыре года назад состоялись конкурсы, на которых были отобраны три организации, которые осуществляют эвакуацию. За каждой из организаций закреплено то или иное муниципальное образование.

И.И.: Все три частных, да?

М.О.: Да. У них истекают сроки контрактов в следующем году. И наша задача — к следующему году понять, что мы вообще ждём  от этой системы. Очевидно, что нам необходимо её развивать, потому что сейчас у нас функционирует порядка 100 с лишним эвакуаторов. И для наведения порядка этого явно недостаточно.

И.И.: А в Москве сколько?

М.О.: 300 с лишним. Но в любом случае с развитием системы принудительного перемещения транспортных средств, как это правильно называется, синхронно необходимо развивать службу инспекторов, как это было сделано в Москве, потому что в противном случае вся нагрузка по администрированию этой истории ляжет на ГИБДД. У них сейчас ситуация такая, что, как и в любом ведомстве, все находятся в режиме ограниченных ресурсов. И мы уже заявлялись с инициативой на федеральном уровне по поводу передачи нам полномочий. Я думаю, что в ближайшее время этот вопрос будет решён.

П.Ш.: Кстати, жители Павшинской поймы довольно часто ругаются на то, что машину поставить негде. Ну вот Игорь недавно был в гостях.

И.И.: Да, это заметно. Вроде бы двухполосная дорога, но полторы полосы заняты, и ты едешь, а двойная сплошная у тебя вот посередине практически проходит, и света нет вообще.

П.Ш.: Самое интересное, что вот эти люди, которые стоят там таким образом, они все нарушают ПДД. Там даже тысячи эвакуаторов не хватит. Мне кажется, там нужно десять тысяч эвакуаторов, чтобы вывезти хотя бы те машины, которые там нарушают.

М.О.: Знаете, я не сторонник применения репрессивных мер до того момента, когда будет создана некая альтернатива. То есть эвакуация в данном случае целесообразна только тогда, когда будут созданы бесплатные либо платные многоярусные парковки. То есть целью не может быть эвакуация ради эвакуации.

П.Ш.: Ну, да. Людям же некуда просто ставить машину.

М.О.: Кстати, в той же Павшинской пойме есть недостроенный паркинг, по-моему, на 5800 мест, который стоит уже в 60—70% готовности последние три-четыре года. И вот мы сейчас совместно с нашим Минстроем анализируем эту ситуацию, для того чтобы, возможно, найти нового инвестора, который достроит этот паркинг. Это как раз параллельно Волоколамке. Знаете, стоит, там где-то три-четыре этажа возведены.

П.Ш.: Да, это, кстати, решило бы там частично проблему.

Об электричках и ТПУ

И.И.: Смотрите, то есть машин много, люди приезжают туда на машинах — почему? Что, глобально если смотреть, может быть предложено сегодня жителям региона? Московская область больше же, чем Москва. Там не получится, как Ликсутов здесь говорит: "Давайте все пересядем на общественный транспорт". Вот что там? На чём вы будете акцентироваться?

М.О.: Помимо глобальных стратегий развития нашего дорожного хозяйства, которое заключается не только в развитии радиальных направлений, но и активном создании хордовых соединений, я, как министр транспорта, отвечаю в первую очередь за развитие пассажирского транспорта. Здесь у нас несколько направлений. Если говорить о железных дорогах, то в первую очередь нам, конечно, необходимо сосредотачиваться на двух вещах: обновлении подвижного состава и улучшении качества обслуживания (в том числе ремонте платформ, уборке платформ, решении вопроса с нормальным содержанием конкорсов, подземных переходов и т.д.). Про обновление подвижного состава могу сказать, что у нас есть оператор основной — Центральная пригородная пассажирская компания.

И.И.: Это всё они делают то, что связано с платформами и составами, или как-то паритетно в плане финансовом?

М.О.: Здесь система довольно сложная. Помимо того что мы — акционеры ЦППК (25%), также доход ЦППК формируется за счёт нашей тарифной политики, тарифной политики Москвы и ещё восьми субъектов РФ.

И.И.: Нет, идёт работа, она видна, но не так быстро, как хотелось бы. С другой стороны, заборы, которые начинаются от Москвы, железные, с двух сторон, они уже дошли до самого окончания Московской области. То есть на что-то деньги есть. А вот на каких-то платформах уже стоят чуть ли не подпёртые дощечкой пролёты, и ЦППК говорит, что денег нет.

М.О.: Денег на всё, естественно, нет, потому что, я вам просто пример приведу сейчас, для того чтобы начать, даже не начать, а обеспечить уборку всех конкорсов и переходов, я не говорю про платформы, на всём полигоне, где работает ЦППК, потребуется около четырёх миллиардов рублей. Просто для понимания масштаба. Если говорить про обновление подвижного состава — у нас заключено пятнадцатилетнее соглашение с ЦППК, по которому компания будет делать ежегодное обновление подвижного состава. В этом году будет 22 единицы.

И.И.: 22 состава?

М.О.: Да.

И.И.: Это много? Из какого числа?

М.О.: Всего у ЦППК 400 с лишним электричек, ещё 100 дизель-поездов. Программа предусматривает обновление порядка 160—180 составов.

П.Ш.: То есть практически половины.

М.О.: Цена вопроса, для вашего понимания, 22 состава — это 10 миллиардов рублей. И как раз ЦППК нашли формулу, в том числе с привлечением федеральных структур государственного транспорта, для того чтобы привлекать деньги пенсионных фондов. И фактически самой компании это будет обходиться чуть выше одного миллиарда рублей в год, в то время как прямая закупка потребовала бы 10 миллиардов.

П.Ш.: У нас слушатели спрашивают: из Железнодорожного когда-нибудь можно будет выехать на машине? Я понимаю, что это, может быть, не к вам вопрос, но всё-таки, может быть, что-нибудь ответите?

М.О.: У нас непосредственно развитием дорожного комплекса занимается отдельная структура "Главное управление дорожного хозяйства", которое возглавляет мой коллега Тресков Игорь. Но в любом случае, естественно, все наши решения, касающиеся транспорта, развития транспортной системы, принимаются совместно. И в процессе принятия этих решений также активно участвует наш Главархитектуры. То есть многие решения у нас носят коллегиальный характер. Что касается Железнодорожного и многих других микрорайонов, у которых действительно проблемы с выездом и въездом, — это, в принципе, глобальная и острая история для Московской области, потому что развитие этих жилых массивов, к сожалению, много лет назад часто не синхронизировалось с обеспечением транспортной доступности. И мы фактически находимся в ситуации, когда нам надо каким-то образом расширять проезжую часть, формировать дополнительные маршруты общественного транспорта.

П.Ш.: А вот, кстати, по поводу комфортного, безопасного и своевременного транспорта. Сейчас ЦППК строит, если мне не изменяет память, шесть ТПУ (транспортных пересадочных узлов). Тут недавно дискуссия была, что экспрессы, которые дорогие, они ходят полупустыми. А ведь автомобилисты, которые могли бы пользоваться этим видом транспорта, они-то как раз и хотят им воспользоваться, но говорят: "Вот куда мы машину свою денем? Да, я вот приеду на своём автомобиле к этому ТПУ, куда я поставлю машину? Хорошо, я найду, где её поставить. Вот я куплю билетик. А точно ли я поеду в комфортных условиях?" То есть людям нужно что? Людям нужно приехать на машине, поставить её в безопасном месте, пусть даже это будет входить в стоимость билета, потом сесть в эту комфортную электричку и доехать до Москвы.

И.И.: Чтобы как-то в один комплекс всё входило.

М.О.: Вы забыли ещё один элемент — купить еды, например, по дороге домой, пересаживаясь на этом ТПУ.

П.Ш.: Отличная, кстати, идея.

М.О.: Я говорю об этом, потому что, во-первых, сейчас пока ТПУ ещё не строятся. Я расскажу предысторию. Изначально рассматривалось 120 потенциальных ТПУ, после финансово-экономического анализа отобрали только 24, потому что во многих местах либо нет достаточного пассажиропотока, либо просто тупо невозможно построить что-то вокруг в связи с тем, что там стоят уже, условно, ТК десятиэтажные.

П.Ш.: То есть они всё-таки там будут?

М.О.: В первую очередь.

П.Ш.: А в каких количествах?

М.О.: У нас сейчас как раз стадия проектирования, на выходе всех проектов у нас будет конкретизировано.

П.Ш.: Мы, наверное, уже осветили все болевые точки, остался общественный транспорт.

М.О.: Мы про ТПУ не договорили.

П.Ш.: Давайте.

М.О.: Хочу сказать просто, что основной принцип ТПУ, как мы видим, — это строительство транспортной инфраструктуры без бюджетных затрат, но с возведением на территории запланированного ТПУ неких коммерческих площадей. Такая конструкция как раз привлечёт инвесторов потенциальных. Условно у них там будет нагрузка в виде необходимого количества парковочных мест, всех переходов полагающихся, и также они будут возводить некую коммерческую площадь, сдача в аренду которой будет компенсировать уже эксплуатацию технологических площадей.

П.Ш.: Ну, я не вижу здесь никаких проблем.

И.И.: Негде строить. Вот мы некоторые города приводили уже сложившиеся.

П.Ш.: Может быть, взять и перенести станцию?

И.И.: Это сколько денег!

Автобусы, троллейбусы, трамваи

П.Ш.: Может, дешевле. Давайте всё-таки перейдём к автобусам. Автобусы — это тоже головная боль.

М.О.: Да, их у нас много, и боли головной тоже много.

И.И.: Трамваев нет и троллейбусов тоже нет, да?

М.О.: Нет, у нас всего в Московской области порядка 11 тысяч транспортных средств эксплуатируются на всех маршрутах. У нас в Видном есть троллейбусы, в Химках. Трамваи, кстати, есть в Коломне.

П.Ш.: А в Ногинске демонтировали же?

М.О.: Да. Я что хотел сказать про автобусы? Как раз развитие пассажирского сообщения этого типа для нас, наверное, один из основных приоритетов. Как я сказал, у нас 11 тысяч транспортных средств, и половина из них эксплуатирует наш ГУП "Мострансавто". И каждый год у нас есть отдельная программа по обновлению подвижного состава. За последние четыре года было обновлено около двух тысяч машин. В этом году будет порядка 670 обновлено. И, что очень приятно, конкурсы на приобретение автобусов, которые проводил "Мострансавто", выиграла компания, которая производит автобусы на территории Московской области. Это одно из основных, градообразующих предприятий Ликино-Дулево. А электрички, кстати, тоже производят в Московской области в Орехово-Зуево на Демиховском машиностроительном заводе. Это наша политика; мы считаем, если есть хоть малейшая возможность также развивать ещё и экономику Московской области, мы должны всеми путями стараться это сделать.

П.Ш.: Михаил, люди спрашивают, будет ли скоростной трамвай в Балашиху?

М.О.: В Балашиху — да, планируется, но это будет не в первую очередь. Мы сейчас входим в стадию проектирования скоростного трамвая (ЛРТ). Суть в следующем: запланировано большое кольцо в 230 с лишним километров по территории Москвы и Московской области. И нами отобран так называемый первый пусковой комплекс — это отрезок от Подольска, через Домодедово до Раменского, с заходами в аэропорт Домодедово и город Жуковский. Длина будет порядка 74 километров. И мы сейчас объявили конкурс на проектирование. Параметры условно следующие: скорость должна быть не менее 100 км/ч (я имею в виду предельную скорость), запланировано несколько ТПУ, вместимость подвижного состава тоже, в принципе, понятна — это порядка 500 пассажиров. И ориентируемся, что где-то в конце 2017-го — начале 2018-го мы выйдем из проектирования и уже приступим к строительно-монтажным работам. При этом мы рассчитываем на то, что это будет некая форма государственно-частного партнёрства. Как раз за то время, пока идёт проектирование, мы эту конструкцию сложим и определимся с потенциальными инвесторами.

И.И.: А есть сегодня понимание, куда люди едут или куда им надо ехать? Правильной ли будет формула, что ближайшее Подмосковье едет на работу в Москву и здесь надо как-то координироваться с Москвой? Действительно ли большой спрос на передвижение между городами Московской области внутри?

М.О.: Здесь есть две логики. Первая — это условный анализ текущего передвижения пассажиров и автотранспорта. А вторая логика — это прогнозирование будущих транспортных потоков при создании соответствующей инфраструктуры.

П.Ш.: То есть получается, что, когда появится вот эта ветка лёгкого метро, она сама по себе будет формировать потоки?

М.О.: Абсолютно верно.

П.Ш.: То есть, условно говоря, жители Подольска сейчас не могут работать в Домодедове.

М.О.: Например, сейчас житель Подольска даже не рассматривает возможность работы в Домодедове и даже не будет искать там работу, потому что добираться туда полтора часа. А если добираться туда надо будет 20 минут, то автоматически изменится даже экономическая ориентация жителей Подмосковья, если будет создана система, соединяющая города Подмосковья и обеспечивающая быструю транспортную доступность, комфортную при этом.

И.И.: А расширение ЦКАД не даст этого эффекта? И есть ли смысл вот рядом с ЦКАД такое же кольцо делать железнодорожное или ещё что-то?

М.О.: Понимаете, ж/д транспорт и автобусный транспорт — это немного разные вещи. То есть, конечно, создание и развитие ЦКАД даст определённую корреспонденцию между городами Подмосковья, в том числе и грузовую. Но всё равно внеуличный рельсовый транспорт — это наиболее вместительный вид транспорта, который обеспечивает основной пассажиропоток.

П.Ш.: Главное, чтобы он ещё комфортным был.

М.О.: То же ЦППК, например, перевозит порядка 600 миллионов пассажиров в год.

П.Ш.: Переезды затронем?

И.И.: Да. Переезд, вот на примере Лобни: там переезд, рядом депо, я там просто проезжал лет 30 назад, и сейчас не изменилось ничего, за исключением того, что машин и людей стало больше, домов понастроили, и люди стоят полтора-два часа просто на переезде, просто чтобы попасть домой.

М.О.:

Всего у нас в области построено девять путепроводов, в стадии строительства, по-моему, ещё пять. Это удовольствие не очень дешёвое. Один путепровод стоит два-три миллиарда рублей. И процедура довольно длительная с точки зрения строительства, потому что всё сопряжено с изъятием земельных участков, с выносом коммуникаций, как правило, вокруг ж/д переездов. Процесс иногда уходит в судебные процедуры.

И.И.: А там в Лобне ещё, представляете, специально многоэтажки налепили прямо на этом переезде со всех сторон.

М.О.: В любом случае надо рассматривать различные решения для того, чтобы облегчить преодоление этих препятствий. Насколько я помню, по-моему, Пётр, вы инициировали у нас на Общественном совете обсуждение историй, когда расширяется количество полос на переезде.

П.Ш.: Да. Мы с Мухортиковым.

М.О.: Просто Пётр входит в Общественный совет при Минтрансе Московской области. И хотел бы, кстати, выразить свою благодарность за активное участие.

П.Ш.: Спасибо.

И.И.: А с РЖД насколько вы взаимодействуете? Потому что есть истории, вот Пётр тоже их хорошо знает, когда ж/д пути пересекают федеральные и московские трассы, и случается так, что, например, ночью, если ты не успел проехать до часу ночи, ты уже не проедешь там до утра. Просто включается семафор, объездов нет, и сделать ничего нельзя. А железная дорога говорит, что она там ведёт какие-то работы, но по факту ничего не происходит. И таких мест, судя по всему, вообще по стране немало, причём и Московская область не стала исключением .

М.О.: Я, честно говоря, об остроте этой проблемы ещё ни разу не слышал. Я думаю, что как раз с Петром мы можем в рамках нашего Общественного совета эту историю отработать, потому что по поводу многополосных переездов мы уже запустили процесс консультации с РЖД. С РЖД мы, естественно, взаимодействуем в рабочем режиме на всех уровнях. И наша задача — отобрать сейчас два-три пилотных места, посчитать, какой там поток машин, и примерно сформулировать, какие могут быть решения. Просто я для слушателя хотел сказать, что речь идёт о том, чтобы сделать непосредственно на ж/д переезде две-три полосы на определённом расстоянии от этого переезда. То есть таким образом формируются некие накопители, которые будут открываться. Но надо оценивать все последствия этого решения, потому что это изменение работы самого переезда фактически. Надо чётко понимать, каким образом поменяется время открытия и закрытия.

И.И.: Это получается, что увеличивается количество работников там, плюс обслуживающая инфраструктура, а РЖД оно надо? Затраты-то на них должны будут лежать.

М.О.: Это вопросы, которые просто необходимо сейчас проработать, выбрав пару пилотных мест.

П.Ш.: Вроде всё обсудили.

И.И.: А вот Юрий спрашивает: "Почему в Москве над выделенными полосами сняли знак "кирпич", а в области, в частности до Одинцово, над выделенкой этот знак висит?" Ещё говорят: "Когда будет закончена эстакада через железную дорогу, через Внуковский переезд, всё заморозили?"

М.О.: Я, честно говоря, не совсем понял вопрос, что за "кирпич" у нас над выделенкой. А что смущает?

П.Ш.: Такси, видимо, не может ездить.

И.И.: А кстати, вот развитие этой истории насколько перспективно, выделенные полосы?

М.О.: Я считаю, что это перспективная и нужная история. Но опять же у нас улично-дорожная сеть немного отличается от Москвы. То есть непосредственно выделенные полосы сейчас разумны на федеральных магистралях основных. Вот вы не зря сказали про Железнодорожный, про другие города — прежде чем там вводить выделенные полосы, необходимо обеспечить нормальную пропускную способность магистралей. Только после этого можно сделать.

П.Ш.: Про автобусы мы не договорили, да?

М.О.: Да. Хотел сказать, что мы отдельно сейчас уделяем внимание планированию спроса на пассажирские перевозки. Долгое время, к сожалению, у нас новые маршруты не вводились. Но мы, кстати, первые в стране, вместе с коллегой из Москвы М.С. Ликсутовым, подписали соглашение о смежных маршрутах, это в рамках нового закона № 220, который предполагает, что мы теперь все решения принимаем совместно. Если раньше мы отыгрывали свои конкурсы, Москва выдавала решения, исходя из своих алгоритмов, сейчас мы делаем всё вместе. И провели сейчас уже два заседания соответствующей комиссии, на которых ввели 35 новых маршрутов, которые идут как раз вот в места проблемные, где есть потребность в обеспечении транспортной доступности: Путилково, Бутово-парк-1, Бутово-парк-2 — всего 35 маршрутов. И мы этим будем заниматься регулярно и постоянно, потому что Московская область — динамично развивающийся регион. И мы должны не только реагировать, но и прогнозировать будущую ситуацию с транспортом.

О снижении аварийности

П.Ш.: Я знаю, Игорь, что мы забыли, — ДТП.

И.И.: Уточню, только коротко. Ведь сейчас же идёт большой пассажиропоток от крайних станций метро до МКАД, и выезжают на автобусах вот в эти города, которые сразу после. А будет всё-таки дотягиваться метро? Вы говорите, что с Ликсутовым вы в координации находитесь. Метро выйдет за пределы МКАД вот в эти ближние города?

М.О.: Эти вещи запланированы, но они не обеспечены деньгами. Соответственно, сейчас говорить о каких-то конкретных сроках нельзя. Это нанесено на все соответствующие стратегические карты планирования. Это история недешёвая, особенно в ситуации, когда денег на всё не хватает, приходится выбирать наиболее острые направления.

П.Ш.: Вы заслужили комплимент от наших радиослушателей, что случается довольно редко. Вам пишут, что вы на редкость здравомыслящий человек.

М.О.: Спасибо.

П.Ш.: Вопрос по поводу ДТП: ведь в Московской области довольно большое количество аварий происходит. Что-то делается в этом отношении?

М.О.: Не просто делается, а делается очень много.

П.Ш.: А сейчас какой?

М.О.: В этом году мы увидели 16, за прошлый год было 19, ещё раньше — 23. То есть мы каждый год показываем динамику 15—20%. И я думаю, что если мы будем сохранять эту историю, то выйдем на целевой показатель.

П.Ш.: А за счёт чего?

М.О.: Есть такое понятие, как "очаги аварийности" — это когда всё определяется по итогам года, анализируются ДТП и определяется место, где произошло на протяжение одного километра три ДТП с какими-то последствиями. После этого формируется программа, и соответствующие ведомства начинаю проводить госзакупки и т.д.

И.И.: ГАИ вам эту информацию как-то сваливает?

М.О.: Это всё совместная работа. Это проводим ГИБДД, мы и собственники дорог, муниципальные образования, естественно. В чём проблема этой истории? То, что условно сейчас мы закрываем ту проблему, которая возникла в прошлом году. То есть прошёл там 2015 год, все сели и начали смотреть, где там у нас эти точки, определили, что вот здесь у нас надо какие-то мероприятия реализовывать, и пошли их реализовывать. А это, естественно, госзакупки, все эти процедуры, мероприятия, и де-факто мы к осени ликвидируем место, где произошло ДТП полтора года назад. Поэтому что мы сделали? У нас месяц уже функционирует рабочая группа, которая в еженедельном режиме рассматривает каждое ДТП со смертельным исходом. У нас расширенная группа, в которую входят ГИБДД, ГУДХ, энергетики, потому что особенно часто происходят ДТП, связанные с наездами на пешеходов, в местах, где нет освещения. И каждую неделю мы анализируем ДТП, для того чтобы вырабатывать быстрые решения, не привязываясь к этой истории с очагами аварийности. И, более того, мы сейчас сконцентрировались на том, чтобы даже не реагировать на ДТП в определённых местах, а сформулировать типичные причины и решения, которые необходимо реализовывать даже в тех местах, где ДТП и не произошло.

И.И.: С другой стороны, знаете, какая история здесь попадалась: человек в Московской области вечером около станции идёт по дороге тёмной, потому что рядом тротуар, который не почищен, его, конечно, не видно, и его насмерть сбивает машина. А это не совсем уж и к дорожникам, по большому счёту.

М.О.: Я об этом и говорю, что это история комплексная, нельзя надеяться, что кто-то один это сможет решить. Это история, которую надо именно в комплексе всегда рассматривать и определять наиболее проблемные моменты.

И.И.: Если мы заговорили о безопасности, возвращаясь немножко назад к ЦППК, станциям: то, что везде поставили заборы, и люди-зайцы перепрыгивают и идут по рельсам, вот это смертность не подбросило? Есть какие-то просчёты?

М.О.: Смертность — это тоже отдельная история, которой мы занимаемся. У нас, к сожалению, большое количество гибнет на ж/д путях. Мы тоже сейчас формируем и организуем набор решений. Если говорить об ограждениях, здесь надо со всех сторон рассматривать вопрос. Можно не ставить никаких ограждений — всем удобно, всё хорошо. Но объём зайцев увеличится сразу в разы. Выручка ЦППК — свыше 30 миллиардов рублей. Процент зайцев по разным подсчётам может составлять 5—10%. 10% от 30 миллиардов — это три миллиарда потеря выручки. А что такое три миллиарда? Это условно бюджет на то, чтобы все платформы чистить, убирать. Здесь надо понимать, что некоторые меры, может быть, на первый взгляд неудобны, но они реализуются не просто так. Они реализуются для того, чтобы в конечном итоге добропорядочные пассажиры получили эффект в виде комфортного перемещения.

И.И.: А кстати, все платформы будут закрыты турникетами? Или только крупные какие-то?

М.О.: Здесь тоже вопрос чисто экономической целесообразности. Закрыть турникетами — тоже стоит денег. Любое решение проходит финансово-экономическое обоснование. То есть если тратишь сто рублей, обоснуй, что это принесёт тебе 120. И турникеты ставятся именно на тех станциях, где действительно это необходимо.

И.И.: Всё!

М.О.: Спасибо за приглашение.

П.Ш.: Михаил Геннадьевич, приходите. Всегда рады. Очень интересно было. Спасибо вам.

М.О.: Спасибо вам, спасибо слушателям.