В те годы город был крупным перевалочным центром железных дорог России, и через него транзитом шли сотни составов, катастрофически перегружая Московский железнодорожный узел. «Пришёл товарный поезд на грузовой двор (так назывались в то время товарные станции), вагоны разгрузили на извозчиков и повезли через центр Москвы на другой двор с противоположной стороны города, где снова загрузили в вагоны и отправили дальше, в другие города, — рассказывает Юрий Егоров, координатор «Архнадзора» и историк железных дорог и Московского метрополитена. — Порядка двадцати тысяч грузовых извозчиков выезжали ежедневно на улицы города для обеспечения движения грузов железной дороги. Они, грохоча, передвигались по тесным городским переулкам, вызывая множественные пробки, заторы и недовольство москвичей».
В 1869–1970 годах зазвучала идея строительства Московского окружного кольца железной дороги. Министерство путей сообщения согласилось с ней практически без возражений, военное ведомство, нуждающееся в постоянном транзите войск через Москву, — тем более. Необходимость избавиться от непродуктивной муравьиной суеты извозчиков на улицах была очевидна, но идея постоянно застревала в Московской городской думе, поскольку извозчичьи «транспортные компании» были в руках многих «гласных» — так тогда именовались депутаты Городской думы.
Автор первого проекта Окружной, тот самый Горчаков, подготовил свой вариант строительства ещё в 1872 году, а в 1900-м, устав от бумажных войн с чиновниками, уже откровенно рассказывал на страницах «Железнодорожного дела» о том, какой конкретно бизнес имеет тот или иной гласный Гордумы из числа противников проекта: «У этого — компания, занимающаяся тележными грузовыми перевозками, у того — склады в центре города, которые останутся не у дел при появлении кольцевой дороги», и так далее…
Статья вдобавок снабжалась язвительной карикатурой, на которой гласные Городской думы ходили гуськом по кругу: дескать, вместо реального железнодорожного кольца лишь бесконечные «кольцевые топтания»! «Одни предлагали пустить кольцо прямо по краю городской застройки: не только решив проблему транзита, но и дав выход на железную дорогу московской промышленности, — рассказывает историк Юрий Егоров. — Другие хотели перенести кольцо на пару десятков вёрст от города: дескать, московская промышленность подождёт, лучше мы сделаем наиболее правильный транзит, не затрагивающий город вообще».
Так или иначе, чиновникам требовался властный окрик с самого верха, как оно нередко бывает и сегодня. И окрик последовал – в проблему наконец вмешался император. Как в своё время Николай I стал зачинателем всего российского железнодорожного сообщения, так Николай II фактически дал Москве кольцо, решив тем самым серьёзнейший транспортный кризис в масштабах всей страны – ведь если «тормозил» московский транспортный узел, тормозили почти все перевозки в остальные города! В 90-е годы XVIII века, по воспоминаниям современников, на подъездных путях на границе Москвы стояли один за одним вагоны, забив главный путь (не только ветки для отстоя, а именно главный путь!) на десятки вёрст. А по второму пути поезда кое-как ползали — измученные железнодорожники пропускали их туда-сюда по очереди…

Личное вмешательство императора сдвинуло проект с мёртвой точки, хотя реальное строительство стартовало лишь в 1902 году. А инженер Андрей Горчаков, отдавший столько сил «войне за кольцо», был забыт. Автором проекта выбрали инженера Петра Рашевского, который и стал начальником строительства дороги.
Кольцо «поехало» в августе 1908 года — в него вошли 54 километра путей, 14 станций, где осуществлялась погрузка-разгрузка грузовых составов и посадка пассажиров, 2 остановочных пункта только для пассажиров и один телеграфный пункт, также ставший впоследствии пассажирской станцией. Однако не обошлось без чисто российской специфики… Талантливый и дальновидный автор проекта продумал всё до мелочей и предложил практически безупречный вариант, но стройка оказалась слишком дорогой по смете и все предложения сверх минимума сократили и урезали… Если все мечты Петра Рашевского были бы реализованы, дорога стала бы гораздо более эффективной и комфортной и это оценили бы даже нынешние строители, которым пришлось адаптировать кольцо под пассажирское движение в формате сегодняшнего МЦК.

К примеру, Окружную построили с двумя путями, тогда как по проекту Рашевского их предполагалось четыре: два пассажирских и два товарно-грузовых (сегодня же, как известно, оба пути дороги стали пассажирскими, а грузовую линию пришлось строить с нуля). «Всё кольцо по плану инженера должно было иметь электрификацию и водоснабжение для паровозов и многочисленных зданий инфраструктуры. На пассажирских линиях Пётр Ильич предлагал совершенно революционные (в хорошем смысле!) идеи: он всерьёз думал об удобстве пассажиров, среди которых преобладали небогатые москвичи из заводских посёлков», — отмечает Юрий Егоров.
Южная часть дороги проходила по густонаселённым районам: Хамовники, Пресня; северная — по дачным местам Москвы: Сокольники, Ростокино. По этой причине Рашевский хотел отказаться от дорогих и далёких от народа билетов первого класса, оставить пассажирам кольца второй и третий класс и устроить автоматическую продажу билетов — и это, заметьте, в начале ХХ века! Чтобы упростить билетные автоматы, тип билета предполагался один-единственный — в третий класс он стоил 10 копеек, а желающие ехать во втором просто должны были приобрести два талона на общую сумму в 20 копеек.
Но тогда чиновники не приняли инноваций Рашевского, станций построили значительно меньше, чем закладывалось, из-за малого числа поездов и высокой цены билета дорога не стала популярной у москвичей, и пассажирское сообщение на кольце оказалось незначительным, периодически прерывалось, а к 1934 году и вовсе свернулось — дорога осталась исключительно грузовой, обслуживающей транзит и московскую промышленность.
Впрочем, несмотря на то что с пассажирскими перевозками не сложилось, как товарно-транспортная линия кольцо славно поработало за более чем век своей службы. По словам Юрия Егорова, за первый год работы кольца выгода от его использования составила порядка 36 миллионов рублей, тогда как строительство обошлось в 38,5 миллиона. По сегодняшним меркам для объекта такого масштаба это невероятная эффективность. Для примера: сроками окупаемости Центральной кольцевой автодороги вокруг столицы по территории Московской области, которую сейчас активно строят, эксперты оценивают в 40–45 лет, а некоторые пессимистически настроенные озвучивают цифры — 100–130 лет…

По Московской окружной шли все воинские перевозки Первой и Второй мировых войны: войска на запад, эвакуация на восток... В тридцатые годы кольцо активно включилось в индустриализацию, став основной транспортной артерией новых заводов — это и ЗИЛ на Кожухово, и Государственный подшипниковый завод на Угрешской, электромашиностроительный завод «Динамо», Электроламповый и многие другие. При этом всё это, как ни странно, оставалось практически незаметным для москвичей.

После того как пассажирское сообщение прекратилось, горожане (если только дорога не проходила возле их дома и если они не работали на ней) как-то незаметно забыли про кольцо. В 1950-е годы фактически незамеченной прошла знаковая смена классических угольных паровозов на дизельные тепловозы, а в 1990-е, к сожалению, столь же незаметно началось и постепенное увядание дороги — вслед за вымиранием заводов первых пятилеток… Во властных кругах города стал всё чаще звучать вопрос «Нужна ли нам эта дорога?», совпавший по времени с началом работ по Третьему транспортному кольцу, и только отсутствие средств спасло Кольцо от превращения в шоссе и от застройки жильём…
Следующий этап жизни кольца — восстановление железной дороги в качестве пассажирской — успешно завершился в наши дни. Длина кольца (54 километра) не изменилась, но теперь на нём есть 31 пассажирская станция, с которых можно осуществить 14 пересадок на метро и 6 на пригородные электрички. МЦК, как транспортная система, изобилует новыми технологиями, благодаря которым является динамичным, удобным и безопасным.
«Сегодня реализовано именно то, что больше сотни лет назад запланировал Пётр Рашевский, говорит Александр Попов, историк и фотограф Московского метрополитена. — Кольцо электрифицировано (удивительно, но с момента постройки и до недавнего времени этого не было осуществлено!), пассажирское и грузовое движение теперь разделены и стали независимыми. Два пути, существующих со дня пуска Окружной дороги в 1908-м, реконструированы и отданы под пассажирское движение, а под грузовой трафик построен новый — третий путь: правда, не на всём протяжении МЦК, а только там, где нужно. При интенсивном движении «Ласточек» с интервалом от 6 минут совместить грузовое и пассажирское движение на двух путях было совершенно невозможно! Но главное, что МЦК — это редкий пример правильного проектирования городской застройки. Раньше строился микрорайон, а потом транспортники ломали голову, как сделать так, чтобы людям было удобно въезжать-выезжать... В случае же МЦК сперва создана современная скоростная линия, а уже после этого начинается застройка жильём и офисами прилегающих к ней пустующих промзон».
Новое кольцо радикально ускорилось! В советское и постсоветское время предел скорости составов составлял не более 50 километров в час. «Сегодня максимальная скорость «Ласточек» на МЦК — 120 км/час, в часы пик поезда по кольцу ходят каждые шесть минут, — говорит первый заместитель начальника Московского метрополитена по стратегическому развитию и клиентской работе Роман Латыпов. — Почти весь путь на МЦК — бесстыковой. Наши пассажиры уже успели оценить бесшумность и плавность хода».
Перспективы ускорения подтверждает и первый заместитель руководителя столичного Департамента транспорта Гамид Булатов: «Скорость движения по кольцу может ещё возрасти в ближайшее время, когда пассажиропоток на МЦК увеличится. Сейчас мы рассматриваем возможность сокращения интервалов движения до 4 минут в часы пик».

Между прочим, МЦК не только быстрая транспортная система, но и очень безопасная. На 47 объектах МЦК — мостах, тоннелях, станциях и пунктах обслуживания подвижного состава — действует более ста постов охраны. Станции и другие сооружения кольца оснащаются самыми современными средствами обеспечения безопасности: арочными и ручными металлодетекторами, рентгенотелевизионными установками, подавителями радиовзрывателей, обнаружителями паров взрывчатых веществ, взрывозащитными контейнерами, стойками экстренной связи «пассажир — полиция», и, конечно же, плотной сетью видеокамер.

«А ещё поезда МЦК уникальны тем, что они сами постоянно отслеживают состояние путей, — отметил Максим Шнейдер, начальник Департамента управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки» ОАО «РЖД» . — На электропоездах установлены системы ультразвуковой дефектоскопии рельсов, работающие непрерывно и способные обнаружить трещины и повреждения». Такая технология была применена впервые в мировой практике! Она позволяет отказаться от дополнительного использования средств диагностики, повысив эффективность безопасности движения без создания лишних препятствий перевозкам.
Пробы и тесты позади, кольцо уже вошло в рабочий ритм. Но работы ещё много: программы строительства транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) и развития территории вокруг МЦК будет действовать вплоть до 2025 года. Реновация коснётся более 10,8 гектара территорий, прилегающих к МЦК, с потенциальным объёмом ввода в 2 миллиона квадратных метров недвижимости.
До 2018 года планируется завершить интеграцию кольца с железнодорожными платформами и вводимыми станциями метро. Следующие же этапы развития МЦК — это реконструкция радиальных направлений железной дороги, улучшение связи между метро, кольцом и наземным городским транспортом. Также запланировано строительство недвижимости — для улучшения доступа москвичей и гостей столицы к транспортной системе города и развития прилегающих территорий.

Евгений Балабас
Иллюстрации: Ирина Захаренко, РИА Новости, пресс-служба Московского метрополитена, пресс-служба ОАО "РЖД",
Агентство городских новостей «Москва»
, PastVu, Михаил Глаголев

© 2016 Все права защищены News Media