Щедрость или слабоумие: почему Россия не получит ни доллара за "Дизельгейт"?

Недавно журнал Environmental Research Letters опубликовал статью, в которой сравнивалось, сколько европейцев умирало бы в год, если дизельные двигатели всех этих "фольксвагенов", "ауди" и прочих были заменены на бензиновые. Оказалось, что цена "чистого дизеля" для Европы очень небольшая — семь тысяч человеческих жизней в год на 515 миллионов населения. Это сущие мелочи, лишь на четверть больше, чем российская армия потеряла в Первую чеченскую войну. Правда, наши доблестные войска добились таких потерь за 1,75 года, а не каждые 12 месяцев, как европейцы.

Возникает логичный вопрос: а сколько жизней "Дизельгейт" унёс у нас? Что было бы, если бы на месте дизельных машин европейского производства у нас были бензиновые? Как мы все хорошо помним, жульнические методы прохождения тестов на выбросы использовал не только Volkswagen. Независимые испытания, проведённые ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V.), показали, что вне тестов выбросы в десяток раз превышают заявленные и у Renault, Citroen, Fiat, Volvo, Jeep и так далее. Из 40 проверенных ADAC новых дизельных легковушек не обманывали тесты только две. А 38 из 40 "чуяли", когда их тестируют (выхлоп замеряют с неподвижными колёсами), и нечестно занижали выбросы только в этот момент. При выезде на дорогу они успешно выходили из "экологичного режима" и травили окружающих во всю мощь моторов. То есть большое количество новых импортных машин в нашей стране декларировали заведомо лживое, заниженное количество выхлопов вредных газов, в первую очередь окислов азота.

По логике это значит, что "Дизельгейт" унёс немало жизней и у нас. Правда, узнать, сколько точно, нет никакой возможности. Учёные проводят только те исследования, на которые им дают деньги. Яснее ясного, что на выяснение такого малозначительного вопроса, как причины гибели жалких нескольких тысяч людей в год, никто у нас финансирования не даст. Поэтому никаких исследований на эту тему нет и ни в каком обозримом будущем не будет.

Однако ясно, что эти цифры не равны нулю. Да, в нашей стране дизельных легковушек, фургонов и микроавтобусов радикально меньше, чем в Европе. Однако количество жертв "Дизельгейта", как показывает упомянутое выше исследование, зависит не только от числа машин. Больше всего умерших от него — в Италии, особенно cеверной, хотя дизельных машин численно больше в Германии. Всё дело в плотности населения: на итальянском севере она выше 200 человек на квадратный километр.

И это плохие новости для нас. Как известно, Россия не только самая большая страна в мире, но ещё и место, где люди очень любят тесниться в холодных и малосолнечных регионах. Поэтому Москва и Московская область имеют плотность населения сильно за 400 человек на квадратный километр — Северная Италия отдыхает. В этой же части России максимальная концентрация дизельных лёгких авто 2009–2015 годов выпуска. Да что там: выйдите на улицу и осмотритесь. Сразу станет ясно, что микроавтобусы и фургоны западной конструкции здесь зримо доминируют над "газелями". То есть конкретно в столичном регионе удар "Дизельгейта" был максимально тяжёлым.

Скрытые аферой немецких промышленников выбросы окислов азота привели к образованию микрометровых частиц, провоцирующих сердечно-сосудистые и лёгочные заболевания. Не секрет, что первые — главная причина смертности в нашей стране. Особенно тяжела эта проблема потому, что фактически в России нет никакого работающего технического осмотра. Если фильтры на дизеле менять пореже — как и делают многие экономные водители микроавтобусов и фургонов — то выбросы от каждого из них будут куда выше, чем в Европе.

Часто можно услышать мнение, что экологические нормы на самом деле никакого отношения к экологии не имеют. Мол, когда это власти волновал уровень смертности населения. Наименее информированные граждане даже считают, что смертность людей от выхлопов машин — это байки "зелёных". Увы, это не так. Большой корпус научных работ убедительно свидетельствует: такие выхлопы — один из главных факторов в эпидемии сердечно-сосудистых заболеваний, мировом убийце номер один.

Эконормы действительно волнуют власти западных стран. От загрязнения воздуха в ЕС за год умирает прежде срока 425 000 человек, из них огромная доля — от машин. В США только выхлопные трубы авто ежегодно уносят больше жизней, чем Вьетнамская война смогла за долгие десять лет. Никакое государство не хочет слишком тратиться на медицину. К тому же каждый умерший — это сотни тысяч долларов недополученного от его работы и потребительского спроса ВВП.

И всё же кое в чём критики правы: современные нормы по экологии давно и очень эффективно используются для того, чтобы не пускать на авторынки развитых стран немытых дикарей из стран менее развитых. Это хорошо чувствует — на собственной шкуре — тот же "АвтоВАЗ". Чтобы продавать там ту же Lada Granta, отечественному производителю пришлось пройти через муки ада: поставить на неё мотор, удовлетворяющий нормам "Евро-6" и так далее. В итоге цена на эту модель там — от 7,0 до 11,9 тысячи евро. У Vesta в версии "Евро-6" — от 12 490 евро, с АКПП — от 13 250 евро. При подобных ценах неудивительно, что этот производитель с огромным трудом занял всего лишь тысячную часть от, скажем, немецкого рынка.

Экологические нормы на сегодня являются самым передовым и эффективным средством ограничения конкуренции со стороны менее развитых стран. Ведь ключевое отличие подобного государства от более развитого — низкие вложения в НИОКР, в создание новых технологий. Широко известно, что по ним мы уступаем даже Бразилии (хотя ВВП у нас больше). Это одна из ключевых причин, по которым российские производители не могут внедрять новые технологии быстрее западных.

Скажем, "Евро-3" в ЕС ввели в 2000 году, а продукция ВАЗ в целом дошла до него к 2008 году. "Евро-4" в ЕС сформулировали в 2005 году — а ВАЗ подтянулся к нему только в декабре 2011 года. За это время был принят "Евро-5", который наши производители догоняли до самого последнего времени. В 2014 подоспел и "Евро-6". В общем, сами по себе наши производители не справляются, поэтому государство им помогает: на проведение тех же экологических испытаний оно выделяет многомиллиардные субсидии.

Для Европы эта игра в "осади зарвавшегося туземца с Востока" абсолютно беспроигрышная. Пока у нас подтянутся к новому стандарту, там примут новый. Более того, в конце пути нас ждёт надёжный, гарантированный тупик — ряд европейских стран заявил о том, что планирует вообще запретить ДВС, и многие уже назвали конкретные сроки. Сколько бы ВАЗ ни модернизировал свои моторы, ему ничто не поможет соответствовать последним нормам. В конце своих многомиллиардных вливаний в стремительно устаревающие ДВС простодушные русские получат объявление "ДВС больше не принимаются" и отправятся обратно на свой небольшой в силу небогатого населения внутренний рынок. Это отличный для ЕС план, и он сработает.

Лучшим примером того, как страна, павшая жертвой "Дизельгейта", может его использовать, стали США. Они потребовали от Volkswagen компенсации за каждый проданный авто с дизелем-обманщиком — и в сумме набралось 19,2 миллиарда долларов. Понятно, что немцы не могут выдать столько деньгами, поскольку эти цифры сопоставимы со стоимостью самой компании. Поэтому VW договорился о том, что отдаст борзыми щенками. Например, немцы понастроят в США сверхбыстрых электрозаправок на два миллиарда долларов. Для этого они учредят компанию с говорящим названием Electrify America, причём стандарт заправки будет оговорен заранее и там смогут заправлять любые электромобили, а не только немецкие.

Что ж, отличный ход. Самим американцам трудно соревноваться с европейцами в области совершенствования ДВС — у них банально не так хорошо спроектированы двигатели. Зато они могут перепрыгнуть ДВС-этап и массово делать электромобили. В ближайшие годы их производство в США перешагнёт миллион штук в год, но заправлять их пока негде. Есть сеть заправок Tesla, но, хотя эта компания построила тысячи заправок, для тотальной электромобилизации Штатов их нужно раз в сто больше. Так что миллиарды от Volkswagen точно не будут лишними, чтобы электрифицировать Америку.

В теории наша страна вполне могла бы использовать "Дизельгейт" так же, как Штаты. Как мы уже отмечали в другом материале, электромобили достигли той точки развития, после которой они неизбежно вытеснят ДВС-мобили уже в ближайшие десятилетия. Большинство новых машин будут электрическими уже в 2030-х годах. Поэтому электрозаправки нужны нашей стране — и больше, чем США. И вот почему.

Как известно, подавляющее большинство американцев живут в отдельно стоящих домах, где у них есть возможность спокойно зарядиться от мощной розетки на 7–15 киловатт. Большинство наших граждан живёт в квартирах, в которых страшно включать в сеть что-то мощнее трёх киловатт. Да и не потянет житель пятого-десятого этажа кабель к машине на парковке у дома. Оборвёт его ветром — или трудами предприимчивых сограждан, которые захотят сдать толстый провод на медь. Как тут справиться без немцев?

По-хорошему, столбики-заправки надо расставлять на самих придомовых парковках, а на трассах строить заправки для тех, кто едет в другие города. Но делать это у нас некому. В США этим занимается Tesla, а у нас за сто лет автомобилестроения никаких "тесл" не было и, судя по вековому опыту, никогда не будет. Оплошавшие с дизелем немцы дают нам уникальный шанс решить проблему, без которой электромобилизация у нас будет идти долго и больно. Строить заправки ведь всё равно придётся — но, зная не понаслышке нравы нашего автопрома, все затраты на это он переложит на государственное субсидирование.

Мы не США — стребовать с Volkswagen 19,2 миллиарда у нашей страны не получится, поскольку не Россия диктует условия в современном мире. Однако урвать немало средств с него под силу даже Бразилии или Южной Корее. Почему мы должны быть глупее них?

Российские власти, как известно, никаких мер против немецких производителей не предприняли. Как отметил глава Минпромторга Денис Мантуров, "они не нарушили законодательство РФ об экологических нормах, которые... отличаются от тех, которые действуют в США и Европе. Например, у нас "Евро-4" действовал до конца 2015 года, а в Европе уже с середины 2014 года был введён норматив "Евро-6". Концепция Мантурова понятна: экологические нормы у нас такие, что, как бы немцы ни старались сделать достаточно грязные двигатели, чтобы их нарушить, у них не выйдет. Как говорится, просто руки не из того места растут. А раз наши законы не нарушены, то и брать штраф не за что.

Проблема заключается в том, что если вы играете в карты с дьяволом, то делать это честно немного глупо. Европа систематически "давит" экспорт туда российских машин эконормами — а скоро задавит его вообще. Параллельно европейские автопроизводители используют рассказы о немыслимой экологичности своих авто, расхваливая их своим покупателям. Получается, что российских покупателей они обманывали так же, как и зарубежных. Почему мы должны быть честными с теми, кто сознательно годами врал нашим потребителям в глаза, попутно сознательно обкрадывая ещё и наших производителей? Как минимум за недобросовестную рекламу и столь же недобросовестную конкуренцию привлечь их вполне можно.

Ключевая причина, по которой Россия не озаботилась какими-либо штрафами по отношению к Volkswagen и его европейским собратьям, заключается в том, что наши экономические власти не вполне понимают, как работает конкуренция в современном мире. Таможенные пошлины, которые мы так любим, — давно устаревший элемент протекционизма. Сейчас в моде экология, и тот, кто активнее использует экодубинку, даст своим гражданам больше рабочих мест — лишив их граждан из стран-конкурентов.

В этой ситуации мы выглядим теми, кого и имели в виду европейские белые люди, создавая свои экобарьеры. Индейцами, честно отдающими Манхэттен за 20 долларов и не предъявляющими за это никаких претензий — ведь эта сделка не нарушает наших крайне несовершенных законов.