Владельцы разбившегося L-410 экономили на всём. Три версии крушения

У межведомственной комиссии, которая расследует причины крушения в Хабаровском крае лайнера Let L-410 Turbolet с семью пассажирами на борту, есть вопросы по обслуживанию самолёта. По одной из версий, причинами могли стать некачественное топливо или его нехватка, а также отказ двигателя. Как выяснил Лайф, хотя принадлежащие авиакомпании "турболёты" были очень молодыми, ей уже приходилось ремонтировать двигатели по гарантии. Как рассказали источники в Ространснадзоре, авиакомпания "Хабаровские авиалинии" ("Хабавиа") годами не отправляла своих техников на переподготовку и повышение квалификации. Также у Ространснадзора есть претензии и к тому, как организована работа заправочной службы "Хабавиа".

Легкомоторный Let L-410 15 ноября направлялся из Хабаровска в посёлок Нелькан с пересадкой в Николаевске-на-Амуре. Там расположен одноимённый аэродром, которым тоже управляет "Хабавиа".

"Турболёт" рухнул в двух километрах от аэродрома назначения, под Нельканом. Как сообщал очевидец, сотрудник нельканского аэродрома, борт в воздухе резко завалился набок и пошёл к земле. Это случилось на высоте 600 метров.

Телеграм-канал Mash обнародовал запись переговоров с диспетчером. Из неё следует, что экипаж даже не успел ничего сказать перед гибелью. На аудио слышно, что диспетчер советует пилотам снижаться. Те принимают команду и готовятся к посадке. Спустя некоторое время диспетчер называет позывной, однако ответа не получает. Запись обрывается.

Погибло шесть человек из семи, летевших тем рейсом. Выжила только малолетняя девочка, которая летела без родителей. Ребёнка с тяжёлой травмой головы доставили в местную больницу.

Источник в авиационной отрасли поделился своими версиями падения.

— Картина падения очень похожа на отказ двигателя при нефлюгированном винте. Судя по фото разбившегося борта, имела место потеря скорости, — рассуждает собеседник. — Учитывая, что пожара не было, двигатель мог отказать потому, что закончилось топливо.

Винтовые самолёты умеют двигать лопастями "в профиль" и "анфас" — это называется флюгирование. В полёте лопасти расположены плоско по отношению к потоку воздуха. Это нужно, чтобы лучше захватывать воздух и отводить его назад, поддерживая крыло. Но если двигатель откажет в полёте, лопасти станут замедлять самолёт и плохо влиять на аэродинамику из-за возросшего лобового сопротивления. Поэтому конструкторы придумали поворачивать винты так, чтобы контакт с воздушным потоком был минимальным. Это хорошо иллюстрирует следующая фотография:

Со слов источника выходит, что у упавшего "турболёта" отказал движок, но вот повернуть винты для меньшего сопротивления воздуха почему-то не получилось. Ещё, по мнению специалиста, речь может идти о сваливании с воздушного потока: когда из-за потери скорости подъёмная сила крыла ослабевает. При похожих обстоятельствах и как раз из-за флюгирования винта в 1986 году разбился самолёт Ан-24 под Бугульмой.

Губернатор региона Вячеслав Шпорт уже отдал распоряжение провести проверку в компании "Хабаровские авиалинии" после авиакатастрофы. Лайф с помощью источников в надзорных органах ознакомился с материалами прежних проверок.

Выяснилось, в этом и в прошлом году инспекторы указывали "Хабаровским авиалиниям" на серьёзные проколы в работе заправочной службы.

— Заправочное оборудование "Хабавиа" содержала из рук вон плохо. Авиатехники и сотрудники наземных служб не имели достаточной квалификации. К примеру, техник горюче-смазочных материалов не проходил переподготовку, — сообщил Лайфу источник в Ространснадзоре по Дальневосточному федеральному округу. — Были претензии по качеству трубопровода, который подавал топливо. А литромеры (счётчики, которые измеряют количество керосина. — Прим. Лайфа) давно не проверялись, поэтому могли показывать неправильные данные.

Претензии по квалификации, говорит источник, были и к руководящему составу, например, к начальнику службы спецавтотранспорта и замдиректора по лётной работе, которые также не проходили переподготовку вовремя. У инженера аэродромной службы Александра Косенко, который непосредственно отвечает за безопасность полётов, срок свидетельства о повышении квалификации истёк ещё в мае 2015 года.

Таким образом, версия о нехватке топлива может оказаться вполне рабочей: не исключено, что в этот раз порядок заправки также был нарушен.

Кроме того, спасатели заметили на месте крушения разлившееся топливо. Пожар якобы предотвратили местные жители, которые добежали до самолёта и отсоединили аккумулятор. Однако это не исключает версии, что горючее ещё оставалось в одном баке.

К вопросам обеспечения безопасности полётов подходили спустя рукава.

— Вот есть такая система управления безопасности полётов, которая собирает все данные о косяках, недосмотрах при эксплуатации воздушных судов, — рассказывает источник. — Так они ("Хабаровские авиалинии". — Прим. Лайфа) вообще не учитывали эти данные для определения возможных угроз, оценки рисков и, соответственно, не предпринимали каких-то действий для исправления ситуации. Это приводило к повторяющимся нарушениям. Да о чём мы говорим, они одного парня, который заболел и лежал на носилках, перевозили в багажном отделении самолёта.

Транспортный прокурор Николаевска-на-Амуре даже через суд заставлял авиакомпанию отправлять своих специалистов на переобучение.

По словам источников, хабаровская авиакомпания неоднократно нарушала правила техосмотра и обслуживания своих бортов. У Лайфа имеются документы, свидетельствующие о как минимум одном таком случае. Не далее как летом этого года Ространснадзор выкатил "Хабавиа" предписание из-за неправильного техобслуживания своего Ан-24.

Однако в 2016 году компании всё же пришлось потратить 78 тыс. долларов на вынужденный ремонт двигателя для "турболёта".

В распоряжение редакции попали документы чешской компании GE Aviation Czech. Весной 2016-го она обязалась отремонтировать компрессорную систему одного из двигателей новенького Let L-410. Примечательно, что серьёзный ремонт потребовался всего через год после начала эксплуатации. А пару месяцев спустя пришлось ремонтировать другой двигатель для "турболёта".

Всего у авиакомпании было четыре таких самолёта, но по общей авиационной практике двигатели часто "пересаживают" с одного на другой по необходимости. Поэтому не исключено, что один из отремонтированных движков оказался на крыле разбившегося борта. Если после ремонт сделали неправильно или использовались некачественные комплектующие, это могло впоследствии отразиться на работе двигателя.

Неправильный ремонт либо ошибки, допущенные при переборке деталей, становятся частой причиной катастроф и инцидентов. Так, одна из самых крупных катастроф в мире произошла из-за халатности техников. "Боинг-747" "Японских авиалиний" с 520 пассажирами и экипажем разбился из-за того, что рабочие пожалели заклёпок на крепление одного из элементов конструкции.

В другом известном случае "боинг" врезался в гору близ Афин, потому что инженеры авиакомпании не проконтролировали работу системы герметизации салона. Погиб 121 человек.

Let L-410 Turbolet — многоцелевой двухмоторный турбовинтовой самолёт для коротких перелётов. Разработан в 1960-х в конструкторском бюро завода Let Kunovice в Чехии. Всего было произведено 1,1 тыс. экземпляров. Статистика потерь велика — почти 10%. За все годы разбилось 117 машин. В катастрофах этого самолёта погибло более 400 человек.

Хабаровские авиалинии принадлежат правительству края и показывают неплохие финансовые результаты — прибыль в 78 млн рублей за последний год. Разбившийся "турболёт" обошёлся бюджету области в 774 млн рублей. Столько заплатили в 2015 году за сам лайнер, запчасти и обучение двух пилотов.

Но данные судебной базы Хабаровского края и документы Ространснадзора свидетельствуют о том, что авиакомпания на многом экономила.

В начале года в "Хабавиа" прошли массовые сокращения, причём работодатели пытались уволить сотрудников за нарушения трудового законодательства, лишь бы не выплачивать большие компенсации, положенные при сокращении. Об этом свидетельствует иск бывшей начальницы кадровой службы "Хабавиа", где она утверждает, что её уволили по надуманным основаниям. Суд встал на её сторону и потребовал выплатить компенсацию морального вреда.

О тотальной экономии свидетельствуют и такие штрихи. Инженер аэродромной службы Косенко — тот самый, который не проходил подготовку — ездил по лётному полю на собственной машине, сотрудникам не закупили форменные жилеты, тёплые куртки и форму, а разбитые стёкла на заправочных приборах не меняли месяцами. Компания даже не приобрела спецавтомобиль для поисково-спасательных работ.