Когда поедут российские алюминиевые поезда?

Современные поезда приближаются по скоростям к самолётам — ну не реактивной авиации, конечно, но как минимум к винтовой! Французский поезд TGV совершает рейсы в Германию и Швейцарию со скоростью 320 км/ч, а во время рекордного тестового заезда продемонстрировал невероятную цифру в 575 км/ч. Правда, будущие рекорды скоростей явно зарезервированы за "маглевами" (от magnetic levitation) — поездами на магнитных подушках, не затрачивающими энергию на трение. Они разрабатываются с 70-х годов ХХ века, однако первые экспериментальные образцы левитирующих составов начали появляться в Европе и Азии фактически только в середине 2000-х. Сегодня высокоскоростная трасса от аэропорта Пудун до шанхайского метро составляет всего 30 километров, но позволяет полностью бесшумным "маглевам" развивать скорость до 430 км/час. В 2015 году поезд на магнитной подушке японской компании Central Japan Railway установил рекорд на экспериментальном участке путей в префектуре Яманаси, пролетев 42 километра на скорости 603 км/ч. Родственной магнитным поездам является активно развиваемая сейчас компанией Илона Маска и его партнёрами Hyperloop — железная дорога в виде вакуумной трубы, в которой скорость вагона-капсулы сможет достигать 1200 км/ч. И очевидно, что такие скорости возможны лишь на максимально облегчённом подвижном составе, а лёгкость вкупе с высокой прочностью и доступной ценой может обеспечить лишь отказ от стали в пользу алюминиевых сплавов.

Россия с её огромными просторами всегда была железнодорожной страной. Пресловутая поговорка про дураков и дороги никогда не относилась к рельсовому сообщению — с этим у нас всё было в порядке! Однако в какой-то момент отставание от общемировой эволюции железных дорог всё же стало проявляться — в первую очередь в скоростях движения и в грузоподъёмности и долговечности подвижного состава. Общемировым трендом в железнодорожных перевозках стало широкое использование алюминия в конструкции поездов — благодаря ему облегчённые пассажирские составы получили великолепную динамику, скорость и экономичность, а грузовые — увеличенную грузоподъёмность вагонов и в полтора-два раза больший срок их службы. За рубежом применение алюминия в железнодорожном транспорте началось ещё в 60-х и с тех пор только планомерно росло в масштабах. СССР формально не отставал в вопросе разработки, вот только массовым применение "крылатого металла" на рельсах не становилось… К примеру, поезда, способные развивать скорость 200–250 км/ч, были разработаны ещё в 60-х годах, а в 70–80-х Рижский вагоностроительный завод воплотил разработки в металле, выпустив высокоскоростные алюминиевые электрички ЭР-200, в названии которых цифра означала допустимую максимальную скорость. Однако переломом в технологиях ЭР-200 так и не стали — большинство поездов по-прежнему продолжало строиться с использованием стальных сплавов...

В последние годы в нашей стране появилось немало алюминиевых поездов — хорошо известные "Сапсаны", "Ласточки", "Стрижи", "Аллегро". Всё это — современные поезда с высоким скоростным потенциалом, который ограничивается, к сожалению, особенностью российских железных дорог: во всём мире для быстрого пассажирского сообщения стараются выделить отдельные линии, а у нас по тем же путям идут и медлительные товарняки, и ползущие от станции к станции пригородные электрички…

Вторая проблема — засилье "варягов". Под именем "Стриж" скрывается скоростной поезд Talgo-250 одноимённой испанской компании, под именем "Аллегро" ездит по маршруту Хельсинки — Санкт-Петербург итальянский состав Pendolino производства компании Alstom. Но если полностью иностранных "Стрижей" и "Аллегро" — меньше двух десятков, то "Ласточек" и "Сапсанов" по железным дорогам страны колесит уже заметно больше сотни. И с ними выходит ещё обиднее — их выпускает в партнёрстве с Siemens завод "Уральские локомотивы", но детали из алюминиевого экструдированного профиля поставляют почему-то не отечественные предприятия, а китайский концерн Midas…

— "Уральские локомотивы" находятся в городе Верхняя Пышма Свердловской области. Что характерно, гораздо ближе, чем китайские, к заводу располагаются российские предприятия, которые отлично могут делать крупногабаритные алюминиевые панели вместо китайцев, — отмечает промышленный эксперт Леонид Хазанов.

— У РУСАЛа есть соответствующие новые сплавы и проекты по освоению производства широкого ассортимента экструдированного профиля, который будет конкурировать с ведущими зарубежными производителями в транспортной отрасли. Совершенно неправильно, что наши крупные предприятия мало задействованы, когда вопрос импортозамещения стоит чрезвычайно остро!

— Алюминий для пассажирских вагонов актуален даже в большей степени, чем для грузовых, — говорит Александр Дриц, директор по развитию бизнеса и новых технологий "Арконик Россия":

— Если в стальном грузовом вагоне помещается 66–68 тонн груза при массе самого вагона 23–24 тонны, то пассажирский купейный вагон весит 60 тонн и везёт максимум 60 человек, чья масса с багажом не превышает девяти тонн. По сути, энергия двигателей локомотива затрачивается на перевозку самого вагона — полезный груз на фоне его массы пренебрежимо мал! Всестороннее применение алюминия в конструкции заметно снизило бы массу, а значит, нагрузку на пути и затраты энергии на движение!

Во всём мире алюминиевые вагоны существенно изменили расклад сил в грузовых перевозках. Да, они процентов на 20–25 дороже аналогичных стальных, но эта переплата себя оправдывает. Вагоны не страдают от коррозии, как стальные, а значит, их срок службы раза в полтора-два больше. Гарантированный "стаж" обычных вагонов — 26 лет, алюминиевых — 32 года, тогда как на деле алюминиевые ходят по 45–50 лет запросто! За счёт более лёгкого кузова появляется возможность увеличить полезную загрузку на 3–6 тонн, благодаря чему можно на 10–12% сократить парк вагонов при тех же объёмах перевозок. Но российские вагоностроители крайне инертны. Их оборудование рассчитано на использование стали и её сплавов, и вкладываться в переоснащение, которое позволит перейти на алюминий, они не хотят. Плюс в среде железнодорожников циркулируют два устойчивых мифа: что алюминиевый вагон, лишь выйдя за пределы депо, будет тут же разворован на цветмет и что их сложно ремонтировать (обычная сварка не годится, нужна аргоновая плюс мастера соответствующей квалификации)…

— Всё это, разумеется, несостоятельно, — уверен Леонид Хазанов.

— Красть в цельносварном многотонном вагоне нечего — это не кабель, который режут кусками и уносят в мешках. А все мелкие детали — крышки, ручки, лестницы — для защиты от вандалов делаются из стали. И мастеров переподготовить и оснастить оборудованием совершенно несложно — аргоновая сварка не экзотика, она используется повсеместно в любом автосервисе.

— За последние годы мы совместно с другими компаниями реализовали несколько пробных проектов в грузовом вагоностроении, — рассказывает Александр Дриц.

— Совместно с НПК "Объединённая вагонная компания" был изготовлен комбинированный вариант — стальной хоппер (саморазгружающийся бункерный вагон для перевозки массовых сыпучих грузов) с лёгкой алюминиевой крышей — сертификат на производство вагонов уже получен. А в этом году НПК ОВК представила новую железнодорожную цистерну из алюминиевых полуфабрикатов, предназначенную для перевозки концентрированной азотной кислоты. Производитель выиграл тендер на поставку 30 таких вагонов нового поколения для АО "Объединённая химическая компания "Уралхим". И ещё один успешный проект — хоппер-минераловоз с кузовом из алюминия, разработанный совместно с нашими партнёрами. Это первый алюминиевый вагон в России, который прошёл сертификацию. Было изготовлено более двух десятков вагонов — сейчас они катаются по стране в опытной эксплуатации. Новый облегчённый хоппер-минераловоз увеличенного объёма сделан из нового сплава алюминия с магнием "1565ч". Он прочный, пластичный, легко сваривается при ремонте и устойчив к агрессивным средам, позволяя перевозить более пятидесяти разновидностей грузов: пищевые продукты, цемент, минеральные удобрения и т. п.

— РУСАЛ не останавливается на достигнутом и совместно с партнёрами работает над созданием новых типов вагонов и полувагонов из алюминиевых сплавов, — в свою очередь говорит Роман Андрюшин, директор РУСАЛа по сбыту на рынках России и стран СНГ. — В настоящий момент ведётся расчёт экономических моделей проектов с разработкой концепций выхода на массовый рынок.

Массово внедрить алюминиевые вагоны можно, лишь мотивировав покупателей. За рубежом срок окупаемости алюминиевого подвижного состава — около пары лет, но у нас он выше за счёт более дорогих кредитов и составляет не менее 5–6 лет. Это, в принципе, тоже неплохо, но в отечественных реалиях не слишком обнадёживающе.

Если стоимостью кредитов стимулировать спрос не удаётся, можно помочь приобретателям современных вагонов госдотациями. И такие дотации существуют — сегодня транспортные компании, которые покупают так называемые инновационные вагоны, получают субсидию от государства и пониженный тариф на перевозки от РЖД. Проблема в том, что законодатели алюминиевый кузов вагона почему-то не относят к прогрессу! Сегодня инновационными считаются только более грузоподъёмные вагоны с новыми "тележками", допускающими увеличенную нагрузку на ось: 25–27 тонн против старых 23,5 тонны. На текущий 2018 год на дотирование вагонов с новыми "тележками" выделено два миллиарда; на каждый приобретённый вагон субсидия составляет до 450 тысяч рублей. Но к использованию алюминия в конструкции, к сожалению, это не относится — очевидно, что критерии инновационности явно нужно пересматривать!

Плюс одним из серьёзных сдерживающих факторов, тормозящих развитие высокоскоростного пассажирского и эффективного грузового железнодорожного транспорта в нашей стране, является несовершенство и частичное отсутствие отечественной нормативной документации. К примеру, уже не один десяток лет существует бессмысленный запрет на использование алюминиевых вагонов в метро. А стандарты и ГОСТы охватывают в основном стальные вагоны. Бумажные барьеры на пути алюминиевого подвижного состава необходимо ликвидировать, и побыстрее!