Авторизуйтесь с помощью одного из аккаунтов
Авторизуясь, вы соглашаетесь с правилами пользования сайтом и даете согласие на обработку персональных данных.
Посмотреть видео можно на основной версии сайта

Техника пошла в отказ. Почему в авиации участились аварии?

Post cover

Эксперты бьют тревогу: в эксплуатируемых в России самолётах и вертолётах всё чаще стали находить опасные проблемы с техникой.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) получил свежие данные по ситуации с безопасностью полётов в России. Поводов для оптимизма пока мало: только за январь 2018 года уже было 45 инцидентов с самолётами и вертолётами. В основном отказывала техника — не выпускалось шасси, ломались приборы и возникали проблемы с герметизацией салона. Для сравнения, за весь прошлый год в РФ (за исключением Южного и Центрального федерального округов) насчитали 248 инцидентов. Львиная доля событий пришлась на самолёты Boeing. Два происшествия частично копировали сценарий катастроф Ан-148 под Раменским и L-410 в Нелькане, и лишь по счастливой случайности не закончились трагедией. По мнению экспертов, речь идёт о системных проблемах в обеспечении безопасности полётов авиации в России из-за тотальной экономии авиакомпаний.

Опасный дуплет

В российской авиации за январь прогремели аж две пары "дуплетов" — похожих друг на друга инцидентов. Причём вторая пара происшествий доселе не была известна широкой публике и сохранилась только в служебных отчётах.

31 января, за десять дней до крушения Ан-148 в Подмосковье, из Домодедово вылетал Boeing 737-800 авиакомпании Azur Air. Он держал курс в Дубай, ОАЭ. На борту были десятки туристов.

Фото: © Wikimedia Commons

Фото: © Wikimedia Commons

— Сразу после взлёта командир и второй пилот заметили разницу показаний скорости каждый на своём приборе, — сообщил Лайфу источник в МАК. — Экипаж прекратил взлёт, [оставшись на полосе].

Казалось бы, чего страшного в том, что на "спидометрах" различаются показания скорости? Но не всё так просто. Самолёт имеет несколько (обычно три) дисплея, на которые выводится скорость. Один дисплей у КВС, один у второго пилота и резервный. Причём каждый прибор получает информацию автономно от трёх разных датчиков. И если один из спидометров врёт, это повод для беспокойства — ведь работа автопилота зависит от согласованной работы датчиков.

Вероятнее всего, пилоты видели разную картину по скорости, потому что датчики обледенели и не могли нормально "чуять" скорость. По предварительной версии МАК, именно из-за обледенения и рассогласованности датчиков упал Ан-148 "Саратовских авиалиний" две недели спустя. Судя по расшифровке самописцев, экипаж "Антонова" тоже увидел разницу в скорости, но уже после отрыва от полосы. Один "спидометр" показывал на 100 км/ч меньше, чем второй.

Лётчики не смогли сразу понять, что стало причиной расхождения. Попытки разобраться отняли у них несколько драгоценных секунд. В какой-то момент, похоже, они решили, что скорость слишком мала для взлёта. Чтобы её увеличить, они могли направить нос в землю. Однако низкая облачность помешала сориентироваться в пространстве. Когда борт вынырнул из облаков, оказалось, что до поверхности осталось критически мало. Погибло более 70 человек.

Второй "дуплет" прозвучал с большим промежутком. В ноябре 2017-го под посёлком Нелькан упал двухмоторный винтовой самолёт L-410 "Хабаровских авиалиний". В катастрофе выжила только маленькая девочка, остальные шесть человек погибли, включая экипаж. По предварительной версии МАК, самолёт упал потому, что в полёте включился реверс (так называемый бета-режим) правого двигателя.

Фото: © L!FE

Фото: © L!FE

А 10 января этого года на близнеце упавшего L-410, принадлежащем тем же "Хабаровским авиалиниям", опять включился бета-режим. Причём на том же правом двигателе. На счастье пилотов и пассажиров, произошло это на земле, перед взлётом.

— При подготовке к рейсу Хабаровск — Комсомольск-на-Амуре после запуска двигателей на стоянке сработала сигнализация о неисправности в системе управления воздушным винтом (диапазон "бета" и PITCH LOCK) правого двигателя, — говорится в документах МАК. — Экипаж выключил двигатель и прекратил выполнение задания [на полёт].

Этот режим можно включить из кабины экипажа рычагами управления двигателями (РУДами). Если сдвигать рычаги назад, винт сначала уменьшает свой шаг, затем уходит в режим реверса. Именно "задние" положения рычагов и называют бета-режимом, или реверсивным диапазоном. Его включают при посадке, чтобы помочь при торможении на полосе. Но если реверс неожиданно включится в полёте или двигатель просто перейдёт на малый газ, самолёт буквально может "застопорить" в воздухе и последствия окажутся катастрофичными.

Как знать, как развивались бы события, включись реверс в воздухе во второй раз. По данным Лайфа, из-за второго случая полёты L-410 в Хабаровском крае вновь прекращены. Первый раз полёты останавливали из-за крушения под Нельканом.

Небо в овчинку

Фото: © L!FE

Фото: © L!FE

Остальные эпизоды разделяются на две группы: те, что произошли из-за ошибок экипажа, и те, где причиной стали технические неполадки.

Из оставшихся 43 инцидентов, произошедших за январь в небе над Россией, выделяется несколько. Они заставили экипаж уходить на второй круг или совершать непредвиденную посадку, а пассажиров — нервничать.

Самые распространённые технические проблемы были связаны с опасной вибрацией двигателей, отказом шасси. Так, из-за не убиравшихся после взлёта шасси пришлось возвращаться рейсам компаний "Нордавиа", "Комиавтотранс" и туристической "Глобус".

Но и другие эпизоды были такими, что небо с овчинку покажется.

Пилоты Ан-24 авиакомпании "Якутия", вылетая 8 января из Якутска, обнаружили, что с правой мотогондолы двигателя вытекает топливо. На счастье, это обнаружилось сразу после взлёта и керосин не успел вытечь оттуда полностью. В противном случае борт мог бы просто не дотянуть до аэродрома. Самолёт вернулся в аэропорт вылета и благополучно сел.

Маленький кукурузник "Русавиа", который выполнял облёт нефтепровода, перевернулся кверху колёсами при посадке. Никто серьёзно не пострадал.

Фото: © Wikimedia Commons

Фото: © Wikimedia Commons

31 января Boeing 767 компании Azur Air направлялся из Домодедово на Кубу, Варадеро. Экипаж заметил повышенный расход топлива и вынужденно сел в американском Атлантик Сити.

4 января борт Ан-148 компании "Ангара" (близнец упавшего в феврале под Москвой), летевший из Уфы в Иркутск, сообщил пилотам о перегреве двигателя и о наличии металлической стружки в масле. Экипаж перевёл двигатель на малый газ и успешно долетел до места назначения. Как выяснилось после осмотра, в масло попала стружка из повреждённого подшипника.

Самый значительный эпизод, связанный с ошибкой экипажа, случился у S7.

— На рейсе Новосибирск — Иркутск 21 января экипаж "Аэробуса" при заходе на посадку допустил преждевременное снижение до высоты 450 м вместо установленной 600 м, — сообщает МАК. — После выполнения повторного захода посадка произведена благополучно.

Во всех случаях эпизоды становятся предметом разбирательств. Экипажи пишут объяснительные, затем в дело включается Росавиация. Чиновники изучают каждый отказ техники и ошибки экипажа, а затем выдают предписания.

Насколько эти меры помогут, станет понятно лишь к концу года, когда Росавиация сравнит статистику происшествий за 2017 и 2018 годы.

Пока что в распоряжении Лайфа имеются данные только по нескольким федеральным округам, которые, тем не менее, позволяют оценить масштаб происходящего. Для сравнения, за весь 2017-й год по всей России (исключая Центральный федеральный округ) произошло 248 инцидентов.

Системные проблемы

Бывший лётный директор "Внуковских авиалиний" Юрий Сытник уверен: всё повторяется из года в год. Это следствие системных просчётов и проблем российской авиации. Причём большая часть проблем вызвана экономией и низким уровнем подготовки.

— Любой инцидент — это ненормально. Такое количество инцидентов говорит о состоянии дел в гражданской авиации России. Оно удручающее. Очень плохое состояние авиационной техники. И у авиационного персонала очень слабый уровень подготовки — что у лётчиков, что у наземных служб. Это связано с тем, что их готовят в основном по западным лекалам и стандартам. Отечественная школа почти исчезла, — считает Сытник. — Проблемы возникают и из-за того, что компании пытаются на всём экономить, лишь бы снизить стоимость лётного часа. Там, где нужно, скажем, десять техников, выходят только шестеро. Вопрос в том, что в авиации подобная экономия смерти подобна.

По словам Сытника, исправить ситуацию можно, только дав больше воздуха российским авиакомпаниям, освободив их по возможности от поборов.

Выбор редакции