Секретный проект "Зебра". Как американцы предали братство по оружию

Эта "летающая лодка" почти 73 года считалась пропавшей без вести. Утром 10 августа 1945 года самолёт-амфибия PBN-1 "Каталина" из 115-го морского разведывательного авиаполка Тихоокеанского флота вылетел из бухты Суходол на специальное задание — поиск японских кораблей. Полёт был долгим — более 12 часов в воздухе, но экипажу старшего лейтенанта Василия Кубышкина было не привыкать — разведка есть разведка.

Наконец около девяти часов вечера штурман Михаил Криничный вышел на связь по радио:

— Врага не видно, возвращаемся домой на базу, отбой!

Больше PBN-1 "Каталина" никто не видел. Лишь через несколько недель стало известно, что жители рыбацкого посёлка Тазгоу в бухте Спокойная обнаружили на берегу тела трёх советских лётчиков, у которых при себе были обнаружены документы на имя старшего лейтенанта Василия Кубышкина, штурмана Михаила Криничного и стрелка Георгия Чернышова. Пилотов похоронили, документы передали в прокуратуру.

Но ни останков самолёта, ни тел остальных членов экипажа — всего на борту "летающей лодки" в тот день находилось шестеро пилотов — найти не удалось.

И вот в мае 2018 года члены поискового отряда "Авиапоиск", уже не первый год прочёсывавшие дно бухты Спокойная, заявили наконец об обнаружении останков самолёта — по данным поисковиков, разбившаяся "Каталина" лежит на глубине 20 метров.

Интересно, что новость об обнаружении "летающей лодки" прозвучала на фоне другой новости: власти американского городка Элизабет-Сити, что в штате Северная Каролина, отказались устанавливать памятник погибшим советским и американским лётчикам, которые в годы Второй мировой войны по программе ленд-лиза перегоняли американские самолёты PBN-1 "Каталина" в СССР.

Дескать, герои героями, но вспоминать сейчас советско-американское братство по оружию совершенно не в моде.

Каталина — это сказочный райский островок в Карибском море, который славится своими лагунами и роскошными пляжами. Авиаконструктор Айзек Лэнгдон из авиастроительной компании Consolidated Aircraft, придумавший "летающую лодку", полагал, что создаёт самолёт для миллионеров, путешествующих по таким тропическим островам — гидро-самолётам, способным садиться на поверхность моря, не нужны на аэродромы, ни специально оборудованные взлётно-посадочные полосы. Именно это обстоятельство и привлекло к "Каталине" внимание военных, и вскоре прогулочный самолёт для миллионеров был призван на действительную военную службу, переквалифицировавшись в самолёт-разведчик и многоцелевой морской патрульный бомбардировщик PBY.

С началом Второй мировой войны "Каталину" стали выпускать специально для продажи Великобритании — для Королёвских ВМС такие самолёты стали незаменимым средством для слежки за немецкими кораблями. Немецкие бомбардировщики пытались накрыть аэродромы с "летающими лодками", но неуловимые амфибии каждый раз меняли места своего базирования.

Заинтересовались самолётами PBY "Каталина" и советские военачальники. Но американцы поначалу наотрез отказались продавать СССР новейшие самолёты.

Заключению дополнительных договоров к договору о ленд-лизе способствовала и ситуация на тихоокеанском театре военных действий. После кровопролитных и тяжёлых боёв за остров Гуадалканал, продолжавшихся в течение 6 месяцев, в Белом доме осознали, что сломить агрессивную Японию силами одного флота будет невозможно. И тогда президент Рузвельт решил привлечь на свою сторону Красную армию, имевшую на своём счету разгром в Манчжурии элитной Квантунской армии. Поэтому в Вашингтоне распорядились поставлять в СССР все модели самолётов, которые только пожелает Москва.

Американцы строго засекретили проект поставок "Каталин" для русских союзников, присвоив ему кодовое название "Проект "Зебра", и информация об этой операции была рассекречена только в 1992 году.

Первые дальневосточные воздушные трассы были проложены ещё в начале 30-х годов. В 1932 году Герой Советского Союза Илья Мазурук на гидросамолёте В-3 совершил первый рейс по маршруту Хабаровск — Дальнереченск — Владивосток, где был открыт гидропорт Вторая Речка. Этот перелёт и считается точкой отсчёта истории дальневосточной гражданской авиации. Также Илья Мазурук в 1935 году первым совершил и беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Сахалин.

Неслучайно полковник Илья Павлович Мазурук был сначала назначен начальником всей полярной авиации Главного управления Главсевморпути при СНК СССР, а после начала Великой Отечественной войны он стал командиром Первой перегоночной дивизии, которая и отвечала за перегон из США американских истребителей и бомбардировщиков.

И в рекордно короткие сроки была создана воздушная трасса "Алсиб" — то есть Аляска — Сибирь, протяжённостью почти 10 тысяч километров — через Канаду, Аляску, Берингов пролив и пространства Сибири до Красноярска с цепочкой перевалочных аэродромов и складами с запасами топлива.

Решение о создании "Алсиба" Госкомитет обороны СССР принял в ноябре 1941 года, а уже весной 1942 года в тундре и тайге было создано два десятка лагерей с заключёнными ГУЛАГа.

Немцы отчаянно пытались помешать строительству. В августе 1942 года в Баренцево и Карское море были направлены немецкие подлодки с приказом топить все баржи с заключёнными, которых бы везли на Новую Землю — именно там располагался "объект № 300" — строящийся аэропорт "Алсиба". Подлодка U-209 потопила караван судов, принадлежавших НКВД. В составе каравана находилась и баржа П-4, которую вёл буксир "Комсомолец", — именно по барже и был нанесён первый удар. Погибло более 300 человек — заключённые лагеря Норильстрой.

Также нацисты сбросили в районы строительства аэродромов три диверсионные группы, подготовленные из числа "власовцев". Диверсантам ставилась задача ликвидировать охрану лагерей и сорвать строительство взлетно-посадочных полос. По донесениям НКВД, одна группа диверсантов была ликвидирована ещё в момент высадки, а вот две другие действительно попытались штурмовать лагерные пункты и были уничтожены в боях с охраной.

Тем не менее работы шли рекордными темпами, и уже к октябрю 1942 года 17 новых аэродромов были готовы. Причём шесть аэродромов были построены в зоне вечной мерзлоты. Поэтому посадочные полосы строили из деревянных плит, скреплённых гвоздями. Их ставили на ребро и засыпали специальной грунтовой смесью — технология для того времени уникальная.

Вся воздушная трасса Аляска — Сибирь делилась на 5 участков, за каждым из них был закреплён авиаполк. Схема действия перегона была чётко продумана. Доставив партию самолётов на соседний участок — например, из США на Чукотку, экипажи перегонщиков на грузо-пассажирском самолёте сразу же отправлялись назад, за новой партий самолётов.

Трасса "Алсиб" была открыта в феврале 1942 года, когда первая группа из 12 истребителей "Аэрокобра" вылетела из аэропорта Фэрбанкс на Аляске.

— Перегон прошёл в самых тяжёлых условиях, — вспоминал о первом рейсе сам Илья Мазурук. — Ведомую группу "Аэрокобр" пришлось посадить на замёрзшую песчаную косу реки Колымы у посёлка Зырянка, поскольку аэродром назначения Сеймчан был плотно закрыт туманом. В Зырянке термометр показывал минус 46 градусов. Бортмеханик моего лидера-бомбардировщика Дмитрий Островенко призвал на помощь местных жителей. Всю ночь взрослое население Зырянки топило дровами железные печки под накрытыми большими кусками брезента самолётами."

До Красноярска они добирались 33 дня, потеряли в пути один самолёт вместе с экипажем. Но начало воздушному мосту через Берингов пролив было положено. В самых трудных условиях советские лётчики перегнали по "Алсибу" более 8 тысяч крылатых машин.

Также был разработан и альтернативный "северный маршрут": через Ньюфаундленд, Исландию — в Мурманск.

Но оба маршрута начинались в Северной Каролине — в городке Элизабет-Сити, куда с конвейеров авиазаводов доставляли американские самолёты.

Именно в Элизабет-Сити в 1942 году и появилась первая часть Красной армии — 1-й полк перегоночной дивизии. Вернее, не совсем полк, а скорее сводный отряд пилотов ВВС трёх наших флотов — Черноморского, Северного и Тихоокеанского. Всего 26 экипажей, почти 150 человек — пилоты, штурманы, радисты, техники.

Лётчик Александр Лисицын вспоминал, что именно в Первом полку сложилось настоящее боевое братство с американскими пилотами:

— Мы учили их пить спирт. Поначалу наливали в гранёный стакан, и они "цедили" его, как хорошее вино, а потом падали под стол. А нам — хоть бы что! Молодые все были. И они, и мы друг перед другом хорохорились. Ну потом мы их научили: ставишь ноги на ширину плеч, рядом ставишь авиамеханика с горстью квашеной капусты, выпиваешь стакан залпом — и сразу капусту в рот, да побольше! После этого американцы падать под стол перестали!

Для русских же пилотов любимым развлечением в США были походы в дансинг-холлы на танцы. К концу танцев у наших лётчиков, как правило, из кармана торчал нейлоновый чулок: местные девушки дарили пилотам чулки, оставляя второй себе — дескать, полный комплект пилот получит после возвращения из рейса.

Командовал "американцами" — как прозвали Первый полк в перегоночной дивизии — полковник Виктор Васильев, который уже после первых тренировочных полётов поставил первую боевую задачу: научиться у американских пилотов навыкам пилотирования американской техники. Это ведь только со стороны кажется, что пилот-истребитель сможет управлять любым типом истребителя — самолёты же выглядят похоже, ручка управления одинакова, спидометры, высотометры — всё на своём месте. На самом же деле всё разное — расположение оружия, центровка самолёта, плавность выхода из приёмов высшего пилотажа. Да и истребители, снабжённые дополнительными баками с горючим для дальних перелётов, теряли управляемость и всё время норовили свалиться в штопор.

Именно бак с горючим и подвёл самого полковника Васильева, который в апреле 1944 года возглавил первый отряд "Каталин". Дебютная партия "летающих лодок", подготовленных американцами для отправки в Россию, состояла из 48 машин. В том числе 23 "Каталины" предназначались для Тихоокеанского флота, а 25 машин — для Северного. Поэтому их нужно было доставить через Мурманск.

До озера Гандер на Ньюфаундленде все "Каталины" вели американские лётчики — полёты русских над территорией США были официально запрещены. Затем вылетели наши — первой шла эскадрилья полковника Васильева из 5 машин.

Промежуточную посадку совершили в исландском Рейкьявике. На взлёте оттуда случилось ЧП: капитан Фёдор Бойченко доложил, что его "Каталина" неисправна. Отправив первые три самолёта дальше по маршруту, командир остался с пилотом дожидаться, пока закончат ремонт, чтобы продолжить путь в паре с товарищем. Ведь пилотам предстоял самый опасный участок пути — вдоль побережья оккупированной Норвегии в зоне действия немецких кораблей и ВВС. Поэтому, спасаясь от перехватчиков люфтваффе, наши шли на бреющем полёте, прижимаясь "брюхом" к самым волнам моря и соблюдая режим радиомолчания.

Но до Мурманска добрался лишь самолёт капитана Бойченко, а вот "Каталина" полковника Васильева пропала без вести. Как рассказывал сам Фёдор Бойченко, весь полёт они шли в условиях сильной облачности, потеряв друг друга из виду, но поддерживая радиосвязь. Попав в грозу, они стали набирать высоту, пытаясь пробить облачность. Но на высоте началось обледенение корпуса самолёта, и перегруженные машины стало неудержимо тянуть вниз. Тогда Васильев приказал Бойченко снижаться. Больше он на связь не вышел. Как предположил сам Бойченко, слышавший в наушниках переговоры немцев, самолёт командира был сбит немецким истребителем.

После этого "северный маршрут" был признан опасным и большая часть поставок самолётов по ленд-лизу пошла через "Алсиб".

Новым командиром Первого полка стал подполковник Максим Чибисов.

Буквально на следующий день по прибытии в США Чибисов вылетел на Аляску, где готовилась к переброске во Владивосток вторая половина дебютной партии "Каталин".

Илья Мазурук запретил Чибисову самому перегонять "Каталины". И он волновался не зря — "Алсиб" был непростым маршрутом. Американцы о полётах над Сибирью говорили так: "По этой трассе могут летать либо сумасшедшие или самоубийцы, либо русские".

Приключения первой эскадрильи "Каталин" начались уже на подлёте к Чукотке, где их чуть было не сбили свои же зенитчики — уже позднее, при расследовании этой накладки, выяснилось, что виной всему стала сверхсекретность воздушной операции — именно она помешала командованию Тихоокеанского флота сообщить всю необходимую информацию пограничникам.

Также к приёму самолётов не был готов и гидропарк Анадыря — как вспоминали позже пилоты, не обнаружив посадочных огней, им пришлось садиться на свой страх и риск, "плюхнувшись" в какое-то озерцо в сотнях метров от берега. Тут надо отметить, что "Каталину" хоть и называют "летающей лодкой", но вот самостоятельно плавать самолёт не умеет — у него нет ни гребного винта, ни вёсел, ни паруса. К счастью, предусмотрительные американцы погрузили на борт каждой "Каталины" швартовочные канаты и небольшую надувную лодку. Добравшись до суши, пилоты были вынуждены долго искать пляж для швартовки, а затем вручную — по-бурлацки — тянуть самолёты к берегу.

На этом "сюрпризы" не закончились. Когда пилоты, добравшись до Анадыря, связались по радио со штабом флота, выяснилось, что группа подготовки перелёта случайно забрала с собой секретные полётные карты для перелёта в Магадан — чтобы карты, не дай бог, не попали в чужие руки. В итоге пилоты летели буквально по самодельным картам.

Тем не менее перелёт прошёл успешно. И вскоре все 23 гидросамолёта благополучно прибыли на базу Тихоокеанского флота, где они были приняты в состав 117-го авиаполка ВВС ТОФ.

Самым же сложным участком "Алсиба" был район Верхоянского хребта с вершинами высотой до 5000 метров без запасных аэродромов, радиомаяков, ориентиров. Даже самые опытные профессионалы во время многочасовых перелётов, зная, что под ними необитаемые земли, горы, безлюдье, замерзая в кабинах при температуре минус 40, 50 и ниже, теряли самообладание, сбивались с маршрутов.

Каждый лётчик знал: сесть на вынужденную посадку в Сибири — это практически 100-процентная смерть. Тем не менее история Первой перегоночной дивизии хранит имена счастливцев, которым удалось выжить в нечеловеческих условиях.

Прежде всего это старшина Дьяков, зимой 1943 года совершивший вынужденную посадку в районе Верхоянского хребта. Дьякову повезло — он успел сообщить о своём местонахождении по радио. Вскоре его нашли. Но район местности не позволял сесть самолёту. И лётчик был вынужден свыше месяца идти к ближайшему посёлку — один по тайге, отбиваясь от голодного зверья. Всё необходимое для жизни ему по распоряжению комдива сбрасывали с самолётов.

Ещё один смельчак — лётчик Михаил Фёдоровых, который путешествовал по тайге 17 дней. Правда, в отличие от Дьякова, авиационное начальство не знало, что лётчик Фёдоровых выжил. Никто не следил за его походом, никто не сбрасывал и посылки с продуктами — поэтому две недели Фёдоровых держался только за счёт ягод клюквы и брусники. В конце концов его в районе Нарьян-Мара подобрали охотники.

Всего с весны 1942-го по октябрь 1945 года потери Первой перегоночной дивизии над "Алсибом" и "северным маршрутом" составили 44 самолёта, при этом погибло 115 лётчиков-перегонщиков.

Дорогую цену заплатили и пилоты ВВС США. Число погибших американских лётчиков неизвестно, но всего за 1942–1945 годы было зафиксировано 133 аварии с участием смешанных американо-советских экипажей.

Например, 11 января 1945 года самолёт "Каталина", взлетевший с гидроаэродрома в Элизабет-Сити, рухнул в находящуюся неподалёку реку Пасквотанк. Погибли четверо советских лётчиков: Н.М. Чиков, В.М. Левин, Д.М. Медведев, А.И. Бородин, а также офицер Военно-воздушных сил Британии, гражданин Канады Натарос Питер.

Ещё одна катастрофа произошла в январе 1946 года, когда над Японским морем потерпела катастрофу "Каталина" с советскими и американскими юристами, летевшими в Токио, где был образован Международный военный трибунал для наказания японцев, совершивших преступления против человечества.

Согласно подписанным Рузвельтом документам, проект "Зебра" должен был действовать вплоть до 30 июня 1946 года. Но новому президенту США Гарри Трумэну показалось, что это излишне долгий срок. Да и после того, как американцы сбросили ядерные бомбы на Хиросиму и Нагасаки, им стало ясно, что они смогут добить Японию и без помощи СССР. В итоге Трумэн в одностороннем порядке изменил срок действия договорённости, ограничив её 20 сентября 1945 года. Была свёрнута и деятельность спецгруппы Первого полка в Элизабет-Сити.

Правда, подполковник Чибисов вместе с одной эскадрильей решил остаться в США и добиться у американцев выполнения контрактных обязательств: Трумен решил, что раз американцы больше не нуждаются в помощи русских, то оплаченные самолёты можно и не отдавать.

"Я решил пойти в атаку на местное начальство во главе с начальником авиабазы Стэнли Черняком, — писал Максим Чибисов в дневнике. — Но он мне ответил, что решение принято в высших инстанциях. Тогда я попросил Черняка помочь мне добиться, чтобы был выделен хотя бы один гидросамолёт — для эвакуации наших пилотов…"

Американец дал "добро", и по такому случаю Чибисов устроил роскошный "прощальный" обед. Напоив американца, подполковник уговорил Черняка за солидную взятку решить в Главном штабе американских ВВС вопрос с выделением остальных самолётов.

В итоге советская сторона получила все гидросамолёты — в обход приказа президента США.

Для доставки домой "Каталин" Чибисов был вынужден выстроить новый "южный маршрут" — в тайне от американских "союзников".

Гидросамолёты пролетели вдоль всего побережья Карибского моря, затем вдоль берегов Бразилии, через Атлантику. Далее "Каталины" прошли над западным побережьем Африки до Гибралтара, а оттуда — через Париж — в Москву.

Только спустя полвека после Великой Победы в Приморье стали искать останки американских "Каталин", разбившихся здесь в годы Второй мировой войны.

Одними из первых в 2010 году были найдены останки самолёта PBN-1 "Каталина" № 2870, принадлежавшего 16-му авиаполку ВВС ТОФ, который разбился 1 августа 1945 года на самой вершине Шаморского перевала под Владивостоком. Были найдены и останки погибших пяти лётчиков (Георгий Апаринов, Владимир Юшин, Иван Канюк, Василий Ростовцев, Евгений Новиков).

Неподалёку были найдены и останки американского самолёта Р-63 "Кингкобра".

Интересно, что в те годы в экспедиции "Авиапоиска" принимали участие и американцы — группа специалистов Агентства по учёту потерь и пропавших без вести при Министерстве обороны США, а также учёные-археологи из Питтсбургского университета. Тогда американцам было крайне важно найти останки пилотов, погибших во имя советско-американского братства по оружию.

Так что власти Элизабет-Сити, отказавшиеся ставить памятник погибшим лётчикам, предали не только память о русских пилотах. Нет — прежде всего они предали своих.