Последний полёт нефтяников. Кто виноват в крушении Ми-8 в Красноярском крае?

Следственный комитет разбирается в причинах авиакатастрофы в Красноярском крае. Вертолёт Ми-8 авиакомпании "ЮТэйр — вертолётные услуги" с 15 вахтовиками на борту и тремя членами экипажа упал в Туруханском районе. Все они погибли. По предварительным данным, вертолёт зацепился за грузовой подвес другого вертолёта. Поэтому в первую очередь следователи будут выяснять, почему обе машины оказались в небе на опасной дистанции, все ли нормативы и требования были соблюдены при перевозке груза и пассажиров и в каком состоянии находились пилоты. По данным Лайфа, несколько лет назад сократили должность диспетчера, который обслуживал этот район с интенсивным авиадвижением, что также могло быть причиной трагедии. У надзорных органов и раньше были вопросы к организации труда и подготовке пилотов в авиакомпании "ЮТэйр".

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) подключился к расследованию причин крушения вертолёта Ми-8 авиакомпании "ЮТэйр — вертолётные услуги". На месте катастрофы уже обнаружены оба чёрных ящика — прибор регистрации параметров полёта и бортовой речевой самописец. Они находятся в хорошем состоянии и не пострадали. Их доставят в Москву, где расшифруют.

Трагедия разыгралась в Туруханском районе в субботу утром. Здесь находится площадка, откуда вертолёты забирают грузы и вахтовиков "дочки" "Роснефти" — компании "Ванкор". По данным паблика Mash, утром отсюда взлетели два вертолёта Ми-8. Первый — в 9:29 по местному времени — был грузовым и нёс на подвесе массивный груз. Второй был пассажирским и взлетел с 15 рабочими-вахтовиками в 9:43. Он следовал по маршруту Ванкор — Тарко-Сале.

Примерно через 10 минут Ми-8 лопастями задел грузовой подвес первого вертолёта.

— Мы взлетали с одной из площадок с грузом, а вслед за нами с соседней площадки взлетел другой вертолёт, — по данным паблика Mash, рассказал следователям пилот грузового вертолёта Евгений Бердюгин. — Я не знаю, как он меня не заметил, но в полёте он меня догнал. Я в последний момент увидел, что борт приближается ко мне сбоку. Немного сзади и слева. Почти в бок летит с набором высоты и скорости. Ну и крикнул ему в эфире. У меня была попытка отвернуть, но я не успел — он зацепил внешнюю подвеску, с которой я летел, ну и рухнул. Всё произошло быстро — примерно за пять секунд.

Очевидцы говорят, что после столкновения в небе первый вертолёт сбросил груз и экстренно сел. Однако, по словам пилота Бердюгина, второй Ми-8 ударился в трос, отчего подвес попросту отцепился и полетел вниз. Пилот грузового вертолёта смог удержать машину в воздухе, после чего благополучно приземлился.

Ми-8 с пассажирами рухнул на землю и взорвался. Все находившиеся на борту люди — 15 вахтовиков и три члена экипажа — погибли.

По словам другого эксперта, Героя России, заслуженного лётчика Магомеда Толбоева, у находившихся на борту Ми-8 трёх членов экипажа и 15 пассажиров возможности остаться в живых почти не было.

— Из-за разрушения лопастей винта на высоте 300–400 метров машина камнем рухнула на землю, загоревшись и взорвавшись, — говорит Толбоев.

По его словам, эксперты МАК и Следственного комитета должны установить, почему пилоту Ми-8 с пассажирами не хватило мастерства и опыта.

— Росавиация должна проверить подготовку пилотов компании АО "ЮТэйр — вертолётные услуги", которым принадлежал разбившийся борт, — говорит эксперт.

Пока непонятно, почему пилоты Ми-8 в чистом небе не заметили опасное сближение с грузовым вертолётом. Следователи будут отрабатывать все версии: техническое состояние вертолёта, действия экипажа, а также другие причины. Следователи проверят квалификацию лётчиков и выяснят, в каком состоянии они находились во время полёта, проверял ли их кто-то предварительно или нет. У погибших также возьмут кровь на анализ.

По данным Лайфа, в Ространснадзор по Тюменской области регулярно поступали сведения о нарушении ПАО "ЮТэйр — вертолётные услуги" авиационного законодательства. Тобольские лётчики — коллеги погибшего экипажа — порой перерабатывали, им необоснованно увеличивали количество часов рабочей смены, говорится в документах ведомства. Да и врачи авиакомпании не всегда тщательно, как того требует закон, осматривали личный состав.

Что касается технического состояния, то вертолёт Ми-8 был выпущен в 2010 году Улан-Удэнским авиационным заводом. Судя по бортовому номеру, до этого он базировался на тобольском аэродроме. Интересно, что в феврале точно с таким же Ми-8 произошёл авиационный инцидент, спровоцированный несоблюдением авиационного законодательства.

Очевидцы говорят, что утром была солнечная погода, поэтому не исключили, что во время маневрирования в небе кабину Ми-8 мог "засветить" солнечный луч, отчего КВС не заметил впереди другую машину с подвесным грузом.

Эксперты также не исключают другую версию.

— Может быть, солнце было в передней полусфере (прозрачная верхняя часть кабины. — Прим. Лайфа), а с высоты, на которой шёл догоняющий, груз подвески маскировался ниже полёта, на фоне земли, — предположил Николай, пилот вертолёта. — Скорее всего, первый взлетел за подвеской и минут 5–10 занимался подцепкой, возможно, что место подцепки (полигон) и площадка были не в поле зрения друг друга. Но в таком случае очень важна радиоосмотрительность. В принципе, если и второй борт был на связи, то вероятность такого события при нормальной радиоосмотрительности минимальна.

Радиоосмотрительность — это обмен данными и между бортами, и между ними и диспетчером.

По словам авиационного эксперта, генерального директора международного консалтингового аналитического агентства "Безопасность полётов" Сергея Мильниченко, скорее всего, причиной катастрофы, унёсшей жизни 18 человек, стала ошибка пилота второго вертолёта Ми-8.

— После взлёта пилот вертолёта с пассажирами на борту, который взлетел следом за вертолётом с подвешенным грузом, просто не заметил впереди идущей машины, — говорит Сергей Мильниченко. — На лицо грубая ошибка пилота.

По его мнению, скорее всего, командир пассажирского Ми-8 просто не был осведомлён наземными диспетчерскими службами о том, что с соседней площадки с подвешенным грузом взлетел грузовой вертолёт.

— Иначе пилот пассажирского Ми-8 дождался бы, когда машина с грузом уйдёт на безопасное расстояние, и взлетел бы следом, и не с интервалом в пять минут, а больше, — говорит Мильниченко. По словам Сергея Мильниченко, каких-то нормативов, в какой последовательности должны взлетать вертолёты, нет.

— Сам пилот или наземные службы определят данный интервал, в зависимости от погодных условий и типа машины, — говорит эксперт. — В данной ситуации, видимо, пилот пассажирского Ми-8 просто оказался не в курсе, что с соседней площадки взлетела грузовая "вертушка". Тут все вопросы к диспетчерам. Следователи выяснят, в каком порядке и через какой промежуток времени должны были взлетать вертолёты с площадки, должен ли был кто-то предупредить пилотов о том, что за ними идёт другой борт. Как вообще строилась система оповещения и радиообмена в этом районе.

По некоторым данным, два года назад должность диспетчера-информатора на Ванкоре сократили.

— В этой точке очень большая интенсивность воздушного движения, и диспетчер там был всегда крайне необходим, чтобы своевременно информировать экипажи вертолётов: кто с какой площадки взлетает, откуда и на какую площадку заходит, направление и скорость ветра, какие площадки свободны и какие заняты, — рассказывает один из работавших там ранее людей. — Короче, сэкономили.

Именно про экономию как одну из возможных причин инцидентов с бортами "ЮТэйра" Лайф писал ещё год назад. О напряжённом финансовом положении перевозчика могут свидетельствовать вот какие детали. 99% акций компании "ЮТэйр — вертолётные услуги" сейчас находятся в залоге у Сбербанка. Согласно опубликованной на сайте перевозчика отчётности, общая сумма кредита, выданного в 2015 году, составляет 65,4 млрд рублей. По большинству договоров срок погашения — до 2020 года. При этом на 2017 год "ЮТэйр" выплатил лишь около 14% всех долгов — 9 млрд рублей.

У самой "вертолётной дочки" авиакомпании долги растут год от года на фоне падения прибыли. По данным базы СПАРК, долгосрочные обязательства компании "ЮТэйр — вертолётные услуги" равны 29 млрд рублей. Только проценты по этим кредитам съедают у "дочки" 1,3 млрд в год. При этом каждый год компании становится всё сложнее (в финансовом плане) обеспечивать свою деятельность: себестоимость перевозок растёт. В 2016-м компания потратила 12,3 млрд на обеспечение полётов и прочей собственной деятельности, а в 2017-м — 14,8. Сюда входят зарплата персонала, аренда аэродромов, обслуживание бортов, логистика и прочее.