Не вагоном единым. Как Украина теряет экспортные рынки и остатки промышленности

Украина подала апелляцию на решение ВТО, поддержавшей российский запрет на импорт железнодорожных вагонов и сопутствующего оборудования. Стоит напомнить, что Киев направил свои претензии в адрес России ещё три года назад. Дело в итоге затянулось, и вот в июле текущего года третейская комиссия ВТО отметила, что Россия не нарушала международные торговые обязательства и снижение импорта украинского железнодорожного оборудования с 1,7 миллиарда долларов до примерно 110 миллионов в течение двух лет вызвано не пошлинами и несправедливым торговым регулированием, а объективными экономическими причинами.

Здесь необходимо указать на тот факт, что столь болезненная реакция украинской стороны на постепенное сворачивание экспорта грузовых вагонов в Россию обусловлена значительной долей этой позиции в структуре украинского условно "высокотехнологичного сектора" (то есть продукции машиностроения). Так, в 2012 году Киев поставил в Россию рекордные объёмы грузовых вагонов — 33,1 тысячи на сумму почти в 2,3 миллиарда долларов, в итоге доля украинских вагонов на российском рынке достигала на 2013 год почти 35%.

Для понимания того, насколько перспективный рынок в лице России потеряли украинские машиностроители, достаточно сказать, что с большой помпой в местных СМИ превозносится инвестиционная программа национального железнодорожного перевозчика в лице "Укрзализныци", приобретшего в 2018 году 2287 грузовых вагонов, из которых лишь 1837 вагонов было произведено на мощностях филиалов железнодорожной госмонополии. Если сравнивать эти цифры более чем с 30 тысячами вагонов, поставляемых в своё время ежегодно в Россию, становится понятен экономический ущерб от потери российского рынка.

Ограничения, введённые Россией и приведшие к иску Украины в ВТО, коснулись в основном следующих предприятий: Крюковского вагоностроительного завода, Днепропетровского завода стрелочных переводов, а также завода "Азовзагальмаш" и завода ФЭД в Харькове.

Между тем, потеряв традиционные рынки сбыта в России, продукция украинского тяжёлого машиностроения не выдерживает конкуренции даже в собственной стране — правительство Украины очень гордится совместным проектом с американской корпорацией General Electric. По соглашению с американцами стоимостью порядка одного миллиарда долларов на Украину будет поставлено 200 локомотивов, а также модернизируется 75 локомотивов в течение семи лет. При этом непонятно, какая судьба ждёт собственно украинские предприятия, имеющие свои технологические заделы в области железнодорожного транспорта. В лучшем случае их площадки могут использоваться для "отвёрточной" сборки американского оборудования с соответствующими сокращениями и деградацией всех технологических цепочек.

Деструктивная украинская политика в отношении России и практически сознательный разрыв остающихся кооперационных цепочек приводят к тому, что украинский экспорт в Россию начинает закономерно подвергаться ответным санкционным ограничениям. Так, в частности, российское продовольственное эмбарго действует для украинских товаров начиная с 1 января 2016 года. В качестве ответных мер Кабмин Украины утвердил контрмеры и запретил поставки российских продуктов питания, а также целого ряда других товаров, суммарная стоимость импорта которых соответствует стоимости запрещённого РФ украинского экспорта. Следует отметить при этом тот факт, что сальдо торгового баланса Украины с Россией по итогам прошлого года осталось негативным, составив порядка 2,26 миллиарда долларов. При этом негативное сальдо выросло почти в два раза по сравнению с предыдущим годом

Ещё одним хрестоматийным показателем деградации украинской промышленности в результате развала кооперации с Россией является судьба легендарного концерна "Антонов", а также многих смежных предприятий авиаотрасли, включая производство авиамоторов на запорожском "Мотор Сич". "Антонов" ещё два года назад фактически прекратил производство самолётов — не только из-за потери рынка России, но и из-за невозможности восполнить базу по комплектующим. Так, в новейшей разработке концерна Ан-178 доля российских деталей достигает 30%. Пока только Азербайджан заявил о заинтересованности в приобретении до 10 самолётов этого типа. Однако непонятно, хватит ли у "Антонова" остатков производственной базы, чтобы потянуть гипотетический контракт с Баку. Забавно, но на Украине пропадают не только технологии, но и специалисты высокого класса. Тот же генеральный конструктор "Антонова" Дмитрий Кива был вынужден уехать из страны, причём именно в Азербайджан, где ныне занимается развитием местного авиапрома.

Если же говорить о былой гордости украинской авиационной промышленности — самом грузоподъёмном самолёте в мире Ан-225 "Мрия", — то чертежи, данные по дефектоскопии и состоянию металлов при эксплуатации оказались в Китае, где идёт собственная проработка строительства сверхтяжёлой авиации. Что касается серийного Ан-124, то российские официальные лица и представители Минобороны уже заявили, что его производство будет организовано в России (скорее всего на базе завода "Авиастар"), тем более что самолёт и так на 80% состоит из российских комплектующих. Также потерян для украинских производителей и российский рынок авиационных двигателей — вместо производимого "Мотор Сич" двигателя Д-436 для Ан-148 и самолёта-амфибии Бе-200 будет осуществлён переход на российско-французский двигатель SaM146. Очевидно, что при падении технологической культуры на Украине "Антонов" и "Мотор Сич" будут вытесняться и с мирового рынка авиасервиса и обслуживания старого советского авиапарка, что ещё хоть как-то держало предприятия на плаву.

Как отмечают сами украинские официальные лица, потери Украины от закрытия российских рынков и санкционной войны достигают 15 миллиардов долларов, о чём на конференции Fitch Ratings заявил министр экономики Кубив. Некоторые послабления украинскому экспорту, которые были даны Евросоюзом, не смогли компенсировать потерю российского внешнеторгового сегмента. При этом надо понимать, что основу экспорта Украины в ЕС составляют сельскохозяйственные продукты, а также металлы, что не может обеспечить выживания остаткам машиностроения и высокотехнологичных предприятий.

Отсутствие эффективных экспортных отраслей, генерирующих валютную выручку, при необходимости обслуживать колоссальный внешний госдолг приводит к тому, что правительство Украины начинает вести откровенно авантюристическую политику заимствований на внешних рынках, размещая государственные бонды на смехотворную для любой — даже некрупной — страны сумму в 725 миллионов долларов под огромный по меркам рынка госзаимствований процент в размере 9,1%–9,2%.

Всё это является свидетельством того, что инвесторы попросту не верят, что Киев сможет выполнять свои обязательства и платить по долгам. Проигрыш Украиной тяжб в третейской палате ВТО по торговым спорам с Россией делает ещё более призрачными шансы на финансовое оздоровление экономики, которая живёт лишь за счёт точечных вливаний со стороны международных финансовых институтов и существенного падения уровня жизни внутри страны, вызванного слабостью национальной валюты, инфляционной спиралью и закрытием традиционных экспортных рынков.