Трудный аэропорт. Почему экипаж Boeing не прислушался к советам Росавиации

Ровно за день до аварии Boeing 737 компании UTair в Сочи Росавиация (ФАВТ) выпустила рекомендации, которые можно назвать пророческими. Начальник Управления инспекции по безопасности полётов Сергей Мастеров сообщил авиакомпаниям о четырёх августовских инцидентах, произошедших при посадке и взлёте. Правда, они были связаны не столько с погодными условиями (как в Сочи), сколько с действиями экипажа и аэропортовых служб. После аварийной посадки в Сочи Следственный комитет РФ возбудил уголовное дело по ст. 238 УК ("Оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности здоровья потребителей"). Следователи уже изъяли документацию о полётах у авиакомпании и аэропорта.

Росавиация сообщает, что все инциденты были связаны с несогласованностью действий или невнимательностью как аэропортовых служб, так и лётчиков. Предварительно, инцидент в Сочи тоже мог быть спровоцирован человеческим фактором.

— В августе 2018 года произошёл ряд событий, связанных с угрозой безопасности полётов при выполнении взлётов и посадок, — пишет Мастеров. — Этому способствовали факторы опасности [из-за] отсутствия скоординированного и последовательного подхода [к безопасности полётов] и особенностей летного поля.

25 августа в аэропорту Улан-Удэ Airbus A320 "Уральских авиалиний" из-за ошибки экипажа ухитрился приземлиться не на рабочую, а на строящуюся полосу. Никто не пострадал. Поначалу они летели из Домодедово в Иркутск, но из-за тумана и плохой погоды ушли на запасной аэропорт Мухино (Улан-Удэ).

Строящаяся полоса расположена параллельно рабочей. Пилотов сбило с толку, что на основной полосе сигнальные огни не горели, а на строящейся были включены.

А 22 августа в Перми такой же "аэробус" чуть не столкнулся с военным МиГ-31. Когда гражданский борт уже начал разбег, на противоположный конец полосы вырулил истребитель. Экипаж вынужден был резко тормозить на скорости 110 узлов (≈ 203 км/ч).

Аэропорты и авиакомпании должны уметь вычислять факторы опасности, напоминает ФАВТ в письме, и оценивать риски возникновения аварий. Для этого ещё три года назад выпустили перечень мер по предотвращению таких событий. Но, показывает анализ Росавиации, некоторые аэропорты и компании не слишком чутко относятся к этим обязанностям. Поэтому Мастеров потребовал от авиакомпаний и наземных служб ещё раз изучить обстоятельства, приведшие к подобным инцидентам, и более тщательно проводить оценку рисков.

Однако уже на следующий день после того, как Росавиация разослала свои рекомендации, B737 компании UTair со 170 людьми на борту выкатился за полосу, упал в реку Мзымту и загорелся. По счастью, все выжили, но 18 пассажиров пришлось доставить в больницу.

Инцидент привёл к смерти только одного человека — сотрудника аэропорта Владимира Бегияна. Мужчина одним из первых прибыл на место аварии и помогал эвакуировать людей. Пассажиры в истерике выбегали из охваченного пламенем лайнера — не было понятно, каковы масштабы аварии, сколько людей погибло. У Бегияна не выдержало сердце, он скончался от сердечного приступа. Бегиян работал в координационно-диспетчерском центре аэропорта (отвечает за согласование между разными службами аэропорта). По неподтверждённой информации, он также был одним из первых, кто участвовал в ликвидации последствий крушения военного Ту-154 в декабре 2016-го.

Самолёт, по предварительной информации, восстановлению не подлежит.

— Слишком сильные прочностные повреждения, — прокомментировал источник, знакомый с ситуацией.

Решение о посадке в тяжёлых погодных условиях командир экипажа принимает сам. Однако аэропорт в Сочи всегда считался сложным, поэтому в экипажи, летающие туда, не ставили молодёжь.

В распоряжении Лайфа оказались записи переговоров между диспетчерами и экипажем. При первом заходе на посадку ветер был порывистый. Диспетчер сначала давал экипажу полосу № 02, на которой порывы ветра были 4 м/с. Впоследствии, послушав информацию о погоде, диспетчер дал указание борту заходить на другую полосу, под номером 06. Вероятно, решение связано с тем, что 06-я длиннее, чем 02-я, а в дождь самолёту требуется больше места для остановки. Однако порывы ветра на ней достигали 11 м/с.

Эти погодные условия заставили другие самолёты, кружившие в ожидании посадки над Адлером, уйти на запасные аэродромы, чтобы не рисковать. Согласно таблице, предоставленной международной организацией Aviation Safety Network, сразу три борта — аэрофлотовский "Суперджет", B737 компании Airbaltic и ещё один 737-й, Turkish Airlines, — развернулись и полетели в Краснодар, а турецкий борт и вовсе вернулся в Стамбул. Перед этим они тоже предпринимали неудачные попытки посадки.

Однако это не остановило экипаж ютэйровского "боинга". Он дважды пытался зайти на посадку.

Эксперты не удивлены этим инцидентом в Сочи. По мнению Героя России Магомеда Толбоева, большинство российских пилотов попросту неспособны летать в таких погодных условиях.

— Вчера мне звонили из транспортной прокуратуры, спрашивали, на что обратить внимание при расследовании этого инцидента в Сочи. Я сказал, что здесь множество факторов: какие были условия посадки, какой коэффициент сцепления, мог ли диспетчер при таких условиях давать разрешение, сработали ли у самолёта реверсы или нет, были ли у экипажа навыки посадки самолёта при глиссировании, — рассказал Лайфу Магомед Толбоев.

По его мнению, проблема заключается в разрушенной системе подготовки и переподготовки экипажей. В советские времена в системе гражданской авиации был жёсткий контроль, когда командиров и пилотов регулярно проверяли на способность действовать в сложных и экстремальных ситуациях. Теперь этого нет. По словам Толбоева, пилоты у нас летают много, а как дело доходит до какой-то сложной ситуации, они теряются и не знают, как действовать. Дело заканчивается не инцидентом, а сразу катастрофой.

— Пацанов без опыта, которые выходят после лётных училищ, сразу же сажают вторыми пилотами. А по правилам именно второй пилот проводит посадку, в том числе в сложных условиях, а командир должен только контролировать его, оставаясь над ситуацией всегда со свежей головой. У нас теперь всё наоборот: КВС вместо второго пилота сам сажает самолёт, — пояснил Толбоев.

1 сентября. Над Адлером ночь. Шквалистый ветер и дождь. КВС приветствует диспетчера подхода. КВС: Вышка, доброй ночи. UT579 на прямой глиссаде. К посадке готов.

ДИСП: UT579, доброй ночи. У вас посадочная полоса 06, ветер от земли 130 градусов, 7 м/с, порывы до 11 м/с, посадку разрешаю.

Пока экипаж делает последние приготовления для касания полосы, у диспетчера кто-то из наземных служб (или других самолётов) уточняет погоду.

— Метеорологи что вообще говорят по прогнозам?
— Метеорологи говорят, на всю ночь.

— Это печально, — комментирует собеседник.

Спустя пять-семь минут, пока диспетчер даёт указания другим бортам, появляется новый доклад от "ютов" о том, что они не смогли с первого раза приземлиться.

КВС: Это "ЮТэйр 579". Заход[им] на второй [круг].

ДИСП: Вас понял. Набирайте на эшелон 100.

Повторный заход на посадку сопровождался таким диалогом:

КВС: Попробуем ещё раз на ноль шестую.

ДИСП: "ЮТэйр 579", сию?

КВС: Ну сию, если погода подходит.

ДИСП: Погода подходит. Будете заход выполнять?

КВС: Так точно.

ДИСП: Снижайтесь 600 метров [далее техническая информация о видимости и ветре].

И уже пару минут спустя через помехи прорывается тревожный голос диспетчера — видимо, в ответ на какое-то сообщение "ютов".

ДИСП: 579, вас понял. Вы можете остановиться?

В следующие минуты эфир заполнился сообщениями о начале эвакуации из горящего самолёта.

Хотя окончательное решение принимает экипаж, они полагались на слова диспетчера о том, что погода в данный момент времени подходящая для посадки. Но мог сыграть свою роль ещё один фактор.

При посадке диспетчер передаёт командиру корабля данные о сцеплении с полосой. Источник рассказывает: порой аэродромные службы передают лётчикам неточные данные коэффициента сцепления с полосой. Из-за этого длина пробега самолёта после касания бетонки оказывается выше расчётной. На сухих аэродромах это некритично, но в ливень может здорово увеличить риски выкатывания. Сейчас в рамках возбуждённого уголовного дела следователи как раз могут задать вопросы техникам: как часто в ту ночь вы выезжали замерять коэффициент сцепления и насколько верные данные передавали пилотам?

Ещё одним фактором, повлиявшим на развитие ситуации, могла быть скорость, которую взял экипаж перед посадкой. Согласно данным Flightradar, на высоте 15 метров перед касанием полосы скорость "боинга" составляла 179 узлов, или 331 км/ч. Это для мокрой полосы может оказаться слишком большой скоростью.

Теперь разбираться во всех этих аспектах, вычислять, какой в большей степени повлиял на аварию, будут комиссия МАК, эксперты Росавиации и транспортная прокуратура. В компании "ЮТэйр" и в аэропорту Адлера уже началась проверка Ространснадзора. Следователи по делу будут опираться в первую очередь на экспертные показания сотрудников комиссии МАК.