Авторизуйтесь с помощью одного из аккаунтов
Авторизуясь, вы соглашаетесь с правилами пользования сайтом и даете согласие на обработку персональных данных.
Узнавай важные новости первым

Не развернуться. В России самолёты стали чаще сталкиваться на земле

Фото © РИА "Новости" / Максим Блинов

Post cover

За то, чтобы самолёты не столкнулись на земле, отвечают специальные группы безопасности аэропортов. Как выяснил Лайф, за прошлый год они не смогли предотвратить минимум три опасных инцидента, в которые было вовлечено около 200 пассажиров.

В 2018-м происшествий с самолётами на земле стало на 23% больше, чем в предыдущем году. Поэтому Росавиация (ФАВТ) крайне недовольна организацией наземной безопасности аэродромов. Начальник инспекции по безопасности полётов Сергей Мастеров разослал в аэропорты служебное письмо. В нём он критикует сотрудников "групп по безопасности на ВПП" (взлётно-посадочной полосе). Группы создали в каждом аэропорту после гибели главы компании Total Кристофа де Маржери. Его бизнес-джет Falcon в ноябре 2014-го врезался в снегоуборочную машину при вылете из Внуково. Подчинённые Мастерова провели в группах ВПП аудит и отчитались о низкой эффективности их работы. Будь безопасники чуть внимательней, глядишь, удалось бы избежать двух инцидентов в Перми и одного — в Улан-Удэ. Лайф публикует подробности внутриведомственных разборок и детали авиапроисшествий.

Столкновение во Внуково

14 февраля в столичном аэропорту Внуково столкнулись два пассажирских самолёта — лайнер авиакомпании "Россия" и принадлежащий Azur Air Boeing-767.

В момент столкновения двигался только "Боинг". Он при буксировке столкнулся с самолётом "России". Повреждения получили оба воздушных судна: у первого от удара пострадал правый винглет, у второго — стабилизатор.

Произошедшее относится к инцидентам с авиатехникой на земле. За то, чтобы такого не происходило, отвечают специальные аэропортовые службы. И их работа не очень нравится Росавиации.

Наезд за выезды

copyright

Лайф с использованием источников в Росавиации и открытых данных подсчитал:

с начала 2018-го до середины декабря в аэропортах произошло 16 инцидентов на полосе.

Это и выезд на полосу без разрешения, и столкновение в процессе руления. Основные данные получены в результате поиска в Архиве материалов расследований инцидентов и происшествий (АМРИПП) Росавиации по категориям происшествий RI и GCOL. Для сравнения — в 2017-м подобных инцидентов было 13.

После крушения Falcon чиновники разрабатывали способы предотвращения подобных катастроф. Ещё тогда они признали: во Внуково существовали недостатки в организации лётной работы.

Титульный лист письма Сергея Мастерова. Фото © Росавиация

А через полгода, весной 2015-го, всё в том же Внуково чуть не столкнулись два "боинга". Один, B-737, заходил на посадку. В это же время буксир тянул другой B-747 по полосе. В документах, оказавшихся у Лайфа, не написано, находились ли пассажиры в буксируемом лайнере. В том, который заходил на посадку, было около ста человек. Ему экстренно пришлось уходить на второй круг с высоты 60 метров, чтобы избежать столкновения.

Столкнись оба эти борта, вряд ли удалось бы избежать жертв. Межгосударственный авиационный комитет в отчёте по инциденту пишет: он произошёл из-за "ошибок и нарушений, допущенных диспетчерами посадки и руления", а также — несогласованности в действиях буксировщиков. Похоже, печальный опыт крушения Falcon мало чему научил.

Статистика Росавиации гласит, что количество самовольных выездов на полосу не уменьшается.

Фото © Отчёт Росавиации

Ещё в 2015-м Росавиация и МАК озаботились детальным изучением этой проблемы. За четыре года (с 2010-го) из-за происшествий на ВПП погиб 51 человек.

К 2017-му чиновников перестала устраивать такая тенденция, и они пришли к созданию специальных групп по безопасности на полосе. Сотрудники спецгрупп собирают случаи несанкционированных выездов на полосу и столкновений по всем аэропортам страны, анализируют и систематизируют. Потом на их основе разрабатывают меры противодействия, чтобы снизить риск возникновения ЧП.

Пермское "авось"

При оценке рисков на полосе опираются на так называемые факторы опасности. Если в разных аэропортах случаются одни и те же происшествия при одинаковых обстоятельствах, это и есть "болевая точка" аэродрома, или фактор опасности.

В аэропорту Перми этим фактором всегда было то, что гражданская авиация делит аэродром с военными. Борты Минобороны имеют приоритет. Военные лётчики имеют право в любое время выехать на полосу, просто уведомив о начале руления и не размениваясь на согласования с диспетчерами, — подобно автомобилям с мигалками. Из-за особенностей радиообмена "гражданские" диспетчеры не всегда обладают полной информацией, во сколько и на какой участок полосы собирается выруливать очередной истребитель или бомбардировщик. Они просто не имеют доступа к тем частотам, на которых общаются военные. Плюс с одного конца полосы не видно другой.

В этих условиях 22 августа в Перми "Аэробус А-320" на скорости 117 узлов (≈ 220 км/ч) вынужден был прервать взлёт и резко оттормаживаться, чтобы не врезаться в истребитель. МиГ-31 как раз выруливал на другом конце полосы. Последствия от столкновения были бы катастрофическими. Вот, для сравнения, что бывает, когда похожий "Аэробус" сталкивается с препятствием на скорости 180 км/ч.

Сгоревший А-319 а/к "Сибирь", лето 2006-го. Фото © Межгосударственный авиационный комитет

Это 2006 год, снимки МАК. В аэропорту Иркутска "Аэробус А-310" компании "Сибирь" (нынешняя S7) выкатился за полосу и врезался в гаражи. Из 203 человек погибло 178. Остальных геройски спасли бортпроводники. Прокуратура назвала причиной катастрофы "ошибочные и бесконтрольные" действия экипажа.

На борту пермского "Аэробуса" было примерно 150 пассажиров. Их жизни находились под угрозой из-за пугающей мелочи: с рабочего места военного диспетчера не видно крайний участок полосы, с которого взлетал МиГ. Поэтому военный "дисп" согласовал гражданскому разрешение на взлёт "Аэробуса" на основании только данных о времени. Визуально полосу он не проверил. Вспомним, что столкновение Falcon'а Кристофа де Маржери случилось в том числе и потому, что диспетчер просто не посмотрел в окно и не увидел выезжающую на полосу снегоуборочную технику. Тогда как в рабочих обязанностях диспетчеров прописана необходимость по возможности визуально контролировать взлёт.

Комиссия Росавиации, расследовавшая инцидент в Перми, обнаружила: у диспетчеров даже не было единого регламента, как действовать в случае, если необходимо экстренно поднять в воздух военную авиацию. А через три дня после инцидента с МиГом на той же полосе "Сухой Суперджет" вместо посадки ушёл на второй круг из-за того, что двое военных пешком пересекали взлётную полосу.

То, что произошло в Перми, пишет Мастеров, — пример того, как сотрудники игнорируют собранные данные о факторах опасности. Проще говоря — не учатся на чужих ошибках.

Мастеров подтверждает свои слова данными о прошлых инцидентах в том же аэропорту.

"На аэродроме Пермь (Большое Савино) ранее происходили события, свидетельствующие об отсутствии надлежащей координации с воинской частью, дислоцированной на аэродроме", — сообщает чиновник.

Инциденты год за годом повторяются по одному сценарию, а начальство аэродрома не обращает достаточного внимания на проблему. Так, в 2008-м и в 2010-м двум самолётам пришлось уходить на второй круг из-за того, что машины Минобороны неожиданно выскакивали на полосу буквально перед носом гражданских бортов.

И только десять лет спустя, когда чуть не случилась катастрофа с десятками жертв, пермский аэродром "дорос" до изменения процедуры радиообмена. С августа 2018-го военные и гражданские диспетчеры используют там один канал связи, чтобы сообщать о взлёте и рулении дежурного истребителя. Кстати, эти рекомендации содержались в приказе Росавиации ещё в 2017 году.

Известно, что обстоятельства инцидента в Перми с истребителем и гражданским бортом проверяет транспортная прокуратура.

Бурятская "чересполосица"

Фото © РИА Новости / Кирилл Каллиников

В августе ещё один серьёзный инцидент, связанный с работой наземных служб, произошёл в Бурятии. 150-местный "Аэробус А-320" не смог сесть в Иркутске из-за плохой погоды. Пришлось повернуть в Улан-Удэ. На посадку заходили уже ночью. Приземлились успешно, только вот не на работающую полосу, а на строящуюся.

Мастеров пишет: техники аэродрома выключили огни на работающей полосе. Зато включили огни на полосе, которая ещё только строилась, видимо, для их проверки. Пилоты "Аэробуса", естественно, перепутали находящиеся параллельно полосы и сели на нерабочую, которая была ярко освещена.

До этого в Улан-Удэ лётчики уже путались в этих полосах, но до инцидентов дело не доходило. На время стройки полосы диспетчерам даже не дали указаний, как обозначать обе полосы, поэтому они прибегали к формулировкам, не прописанным в инструкциях, например, называли полосы просто "левая" и "правая". Это усложняло понимание.

В этом случае, резюмирует Мастеров, группы по безопасности также не проанализировали имеющиеся факторы опасности и не сделали выводов.

Безопасность полётов в автоматическом режиме

Фото © РИА Новости / Николай Хижняк

В завершение письма Сергей Мастеров ещё раз указывает ответственным сотрудникам на местах, что необходимо снова перелопатить материалы расследований подобных происшествий на полосе и мониторить данные автоматизированной системы обеспечения безопасности полётов.

Чиновник потребовал от каждого аэропорта собрать данные о том, как у них работают наземные службы и какие инциденты на бетонке происходили, и направить в Росавиацию. Параллельно необходимо оценить качество работы специалистов.

Эксперты говорят, перекладывать всю работу по обеспечению безопасности на полосе на человека не стоит, потому что работа превращается в выслуживание перед начальством.

— Штаты [в подобных службах] раздуты страшно. Работают ради отчётов, мол, мы предотвратили столько-то инцидентов. Поэтому система, которая сейчас существует, неэффективна, — рассказал Лайфу бывший лётный директор "Внуковских авиалиний" Юрий Сытник. — Помочь может цифровизация, автоматизация процессов контроля и отслеживания. Не стоит всё возлагать на плечи человека. Если кто-то появился на полосе [без команды], у диспетчера взлёта, посадки и руления должен появляться сигнал на мониторе, что полоса занята. Но для этого нужны деньги. А их никто не хочет вкладывать.

Лайф запросил комментарии у Росавиации, аэропортов Перми и Улан-Удэ по ситуации, однако на момент сдачи материала получил ответ только от Росавиации. Нас интересовал вопрос — сколько же тратят аэропорты в год на работу групп безопасности? Ведь если на них выделяют большие деньги, а их работа неэффективна, идет разбазаривание ресурсов. Официальный представитель Росавиации, советник главы ведомства Сергей Извольский разъяснил: на самом деле эти задачи выполняют действующие диспетчера, сотрудники аэродромов и авиакомпаний за свою зарплату.

— Там не требуется [дополнительного] финансирования. Группы по безопасности состоят из сотрудников, чьи основные задачи связаны с обеспечением безопасности полётов либо функционированием полосы. Это их нормальные должностные обязанности. Так что "группа по безопасности" — это сотрудники, которые объединяются в рабочую группу для выполнения рекомендаций Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и усиления контроля [за безопасностью], — объяснил Извольский. — Они в рамках своих обязанностей и работают, там просто больше задач стоит перед ними.

Извольский не стал дополнительно комментировать само письмо Мастерова, отметив, что в нём и так достаточно подробно всё расписано.

Выбор редакции

Loading...