Обломки вместо крыльев. Украина может окончательно лишиться своих самолётов

После развала СССР представители украинской промышленности не раз заявляли, что украинское и советское — не одно и то же. После резкой смены власти в результате переворота и взятого курса на "полную независимость" от России стало очевидно, что с национальными разработками дела у ключевых военно-промышленных предприятий Украины совсем не так хороши, как позиционировалось. Главной проблемой стал поиск поставщиков и смежников. От сотрудничества с Россией по стратегическим направлениям промышленности новая украинская власть самонадеянно отказалась, а промышленники так же самонадеянно эти стремления поддержали.

Однако почти сразу стало очевидно, что отказ от сотрудничества с Россией по таким знаковым проектам, как Ан-148, фактически привёл к полному уничтожению украинского авиастроения. Первым тревожным звонком, сигнализирующим о состоянии украинской промышленности, стала история вокруг советского воздушного грузовика Ан-225, который либо по незнанию, либо по глупости называют украинским самолётом. В век отсутствия глобального (в данном случае — советского) финансирования и глобального военного противостояния, благодаря которому такие проекты вообще появились на свет, Ан-225, сохранившийся в единственном экземпляре, пригодился Украине лишь как массивный грузовик для доставки негабаритных грузов в любую точку мира.

На волне "успеха" в продажах логистических услуг украинские промышленники решили, что могут расширить парк таких самолётов, и окрылённые будущими прибылями бросились искать инвесторов. Когда внимание к "возрождению Ан-225" было приковано, то внезапно выяснилось, что концерн "Антонов" не в состоянии обеспечить выпуск самолётов из-за отсутствия мощностей, документации и много чего ещё. Особое внимание к истории с Ан-225 проявили китайцы, купившие практически подчистую всю печатную техническую документацию на сверхтяжёлый самолёт и часть интеллектуальных прав на другие авиационные решения. В обмен на такую щедрость "Укроборонпром" получил лишь несколько десятков миллионов долларов, и на этом сотрудничество КНР и Украины в авиационном секторе благополучно завершилось.

В экспертном сообществе про единственный оставшийся украинский авиастроительный концерн давно "гуляет" неприятная шутка. Её суть, если отбросить всю нецензурную брань, сводится к тому, что нигде не озвучивают больше обещаний, чем в концерне "Антонов". Наилучшей иллюстрацией к этой шутке стала попытка "продать" Турции существующий только на картинках и в воображении украинских эффективных менеджеров самолёт Ан-188, конструкция которого предполагала наличие почти 90% комплектующих... российского производства. Эксперт Центра анализа стратегий и технологий Андрей Фролов рассказал Лайфу, что, несмотря на заявления, проект по-прежнему находится в "нулевой" стадии развития.

Согласно информации из открытых источников, до настоящего момента украинские предприятия выживали, перебиваясь заказами на обслуживание транспортных самолётов. О производстве собственных — как транспортных, так и пассажирских — бортов речи уже давно не идёт, и дело не столько в отсутствии у ГП "Антонов" нормального руководства, сколько в отсутствии здравого смысла в украинской промышленности как таковой. Применительно к ситуации с самолётами Ан-124, которые летают до сих пор, речь идёт скорее об исключении украинских промышленников из списка авиастроителей вообще, чем о совместных производствах.

Строго говоря, в авиастроении за время "незалежности" украинские специалисты преуспели почти так же, как и в производстве танков — старые советские наработки остались, только выгодно продать их можно лишь после серьёзных доработок, чего силами украинской инженерии сделать нельзя. Провалы с проектом Ан-188 и перезапуском Ан-225 на территории страны явились закономерным итогом нескольких десятков лет разгильдяйства, воровства и откровенной глупости в самых отвратительных проявлениях. Украинских авиастроителей даже немного жалко — некогда великая школа и промышленная база не были адаптированы под стремительно поменявшийся мир.

Любой проект, аналогичный по масштабам возобновлению производства таких самолётов, как Ан-124 "Руслан", — это больше вопрос государственной компетенции и выполнения конкретных задач, чем попытка влезть на рынок воздушной логистики. При этом первые лица правительства России — крупнейшего оператора самолётов этого типа — в разговорах о перезапуске производства таких самолётов на мощностях ульяновского завода "Авиастар" всегда указывали на то, что для замены Ан-124 потребуется совершенно другой самолёт, который должен стать "умнее", легче, мощнее и по всем параметрам лучше. В конце лета 2018 года вице-премьер Юрий Борисов сообщил, что такие самолёты будут "оцифрованы" и на них установят новые двигатели ПД-35, которые полностью заменят украинские Д-18Т.

К производству самолёта с сопоставимыми Ан-124 характеристиками в России подходят внимательно: всё — от двигателей до гидравлических систем и электрооборудования — просчитывают и собираются производить на территории России. Что касается Украины, то эксперты из ГП "Антонов" всерьёз рассчитывают на широкую международную кооперацию, которая позволит "значительно снизить стоимость" проекта и позволит на нём заработать. Правда, в зарабатывании денег на таких проектах специалисты сомневаются. Военный эксперт Центра анализа стратегий и технологий Михаил Барабанов заявил Лайфу, что коммерческое использование самолётов такого типа практически невозможно.

Существующий потенциал — как в разработке, так и в производстве — позволяет украинским авиастроителям вести опытно-конструкторские работы, создавать новые модификации существующих воздушных судов и в ограниченном масштабе разрабатывать новые. Производственный потенциал позволяет лишь осуществлять единичную сборку и испытания воздушных судов, а также их незначительную модернизацию и ремонт. Исполнительный директор отраслевого агентства AviaPort Олег Пантелеев отметил, что опора на устаревшие технологии и дефицит квалифицированных кадров не позволяют украинским промышленникам участвовать в крупных авиационных проектах. Собственных оборотных средств авиапром Украины не имеет, госфинансирования у компаний нет, а к реализации международных проектов имеются существенные претензии.

Сегодня у "Антонова" есть три составляющие, поддерживающие жизнь: поступления от эксплуатации грузовых самолётов в "Авиалиниях Антонова", поступления от существующего парка и немногочисленные международные проекты (к примеру, Ан-132D). Вторая составляющая сойдёт на нет достаточно быстро — флот "Антоновых" во всём мире только сокращается. Масштабного перезапуска на Украине такого проекта, как Ан-124, эксперты уже не ждут: только на переоснастку и подготовку производства требуется не менее $100 млн. Такие ресурсы пока есть только в России, а самолёты Ан-124 являются важной частью военно-транспортной авиации.

Согласно данным ГК "Волга-Днепр", физический износ Ан-124 достигнет максимума лишь к 2040 году, после чего встанет вопрос об их замене. Известно, что ряд технологических решений, таких как более лёгкий и прочный планер, а также новые двигатели, позволяет сделать новый транспортник эффективнее на 35–40%. Что касается Украины, то значительная часть технологической кооперации по проекту Ан-124 утеряна, а его производство с привлечением американских и европейских партнёров невозможно даже более чем полностью.