Судьба "Суперджета" под вопросом. Как в Шереметьево сгорела надежда Росавиации

SSJ-100 — это первая российская попытка сделать ближнемагистральный пассажирский самолёт. История эта уходит корнями в 2000-е — именно тогда власти РФ озаботились возрождением отечественного авиапрома. Нужен был первенец, пилотный проект, который прогремит на весь мир. Кто будет его разрабатывать, решилось на госконкурсе.

Главным конкурентом КБ Сухого значилось бюро Туполева. Казалось бы, все козыри на стороне последнего. Взять хотя бы его громадный опыт строительства гражданских лайнеров в СССР. Но в правительстве посчитали модели Туполева морально устаревшими. А Сухой сыграл джокером, предоставив гарантии, что получит евросертификацию для того, чтобы экспортировать будущий самолёт.

На бумаге проект выглядел многообещающе. В то время рынок региональных и ближнемагистральных джетов был недонасыщен. По сути, прямых конкурентов было всего два — Embraer E-Jet (Бразилия) и Bombardier C Series (Канада). Плюс вездесущий американский Boeing 737. За скобками оставим пока разработки Китая (ARJ 21) и Японии (MRJ). Там вообще никаких успехов — топчутся на месте.

К несчастью "Сухого", пока самолёт конструировали, конъюнктура на мировом рынке изменилась. Самолёты Embraer и Bombardier успели вылечиться от "детских болезней", заиметь выгодные контракты. А в 2018 году они и вовсе перешли под опеку мегабрендов — Boeing и Airbus соответственно. Как SSJ-100 выглядит на фоне аналогов, смотрите в нашей инфографике.

Boeing 737, конечно, вне конкуренции. Но надо понимать, что модель эта старая, испытанная. Все недоделки в ней давно устранены. Получше наших выглядит и Embraer. Но и здесь есть нюансы, на которые следует обратить внимание. Уж очень в неравных условиях находятся бразильские и отечественные самолёты. У первых нет никаких проблем с сервисным обслуживанием, а у вторых есть — и грандиозные...

В 2017 году Brussels Airlines связывали с Superjet 100 большие надежды.

— Мы считаем его воздушным судном от российского производителя, который взял технологию производства по всему миру, чтобы создать современный дизайн, соответствующий XXI веку, — отмечала пресс-служба авиакомпании. Но уже в 2018-м бельгийцы от нашего самолёта отказались в пользу канадских джетов Bombardier. Причина — технические неисправности SSJ-100, которые трудно устранить из-за дефицита запчастей и нехватки специалистов.

— Даже руководства по обслуживанию машин не все были переведены на английский язык, потому нам каждый раз приходилось обращаться в российскую службу поддержки, — подчеркнула тогда директор Brussels Airlines Кристина Фоэрстер.

По итогу за прошедшее десятилетие "Сухой" может записать себе в актив лишь два серьёзных зарубежных контракта на общую сумму 2,3 миллиарда долларов. В 2014‑м было продано 30 машин мексиканской Interjet, спустя год ещё 15 заказала ирландская CityJet. Но и эти успехи могут сойти на нет. Мексиканцы хотят сократить число своих "суперджетов", а ирландцы — и вовсе свернуть сотрудничество. Причины (их называли Bloomberg и РБК) те же — проблемы с послепродажным обслуживанием и слишком долгая поставка запчастей.

Вот что по этому поводу думают российские эксперты:

— Один из ключевых показателей в индустрии — время налёта за сутки, — комментирует Александр Фридлянд, директор Центра мониторинга, анализа и прогнозирования ГосНИИ гражданской авиации. — Самолёт приносит прибыль, только когда находится в небе. Чем меньше налёт, тем дороже для перевозчика лизинговый платёж. А у "Сухого" налёт меньше, чем у аналогов. Причём не самолёт как таковой проигрывает зарубежным конкурентам, а организация его сервиса. Сейчас самый острый вопрос для "Сухого" — поддержание эксплуатационной годности SSJ‑100, поставки запчастей.

— Это замкнутый круг. Без развитого сервиса трудно отвоевать долю на рынке. С другой стороны, не имея широкой географии продаж, бессмысленно вкладываться в ремонтные станции, — пессимистичен независимый эксперт Дмитрий Адамидов. — Стоит ли России ввязываться в мировую гонку, бросать вызов корпорациям, которым доступны кредитные ресурсы под 1–2% годовых? Или проще забыть про экспортные перспективы?

— Программа "Суперджета" могла бы оправдать себя за счёт использования на внутреннем рынке. Но этому мешает слабое развитие региональных авиаперевозок. В 1991 году у нас было 1450 аэродромов, сегодня осталось 228 — меньше, чем на одной Аляске! — считает экс-конструктор ОКБ им. Сухого Вадим Лукашевич.

Замкнутый круг сложился. Довести до ума в данных условиях "Суперджет" слишком трудно. Проблем и недоделок там уйма. Вот последний пример.

Насчёт того, сколько "бабок попилили". На самом деле, относительно немного. Сама разработка самолёта обошлась государству в 44 миллиарда рублей. В 2015-м Владимир Путин распорядился погасить долги "Сухого" — ещё 100 миллиардов. Позже Государственная транспортная лизинговая компания получила субсидию 74 миллиарда на покупку джетов. В 2018 году была ещё госзакупка почти на два миллиарда рублей с целью проведения комплекса работ по улучшению характеристик самолёта. Итого 220 миллиардов рублей, или 3,4 миллиарда долларов по текущему курсу. Для сравнения: чуть больше было потрачено на канадский джет Bombardier, вдвое больше — на китайский ARJ 21.

Ещё немного цифр: на данный момент произведена 191 единица SSJ-100, только 111 эксплуатируются.

После страшной катастрофы в Шереметьево у неискушённого человека вполне могла закружиться голова от обилия версий. Сыплются они из каждого утюга: "Виновато МЧС", "Да нет же, виновны сами пассажиры", "А может, капитан судна сплоховал или всё же виноват сам джет, развалившийся от молнии"... Информационный тайфун как будто рождается сам собой. Но если приглядеться, то не совсем. В бой не на жизнь, а на смерть вступили пиарщики трёх сторон. Особняком стоит отряд аэропорта. К нему претензии такие: где были пожарные расчёты, машины скорой и почему они ехали так долго?

В лобовой конфронтации PR-батальоны других участников медийной баталии — "Аэрофлота" и "Сухого". Если докажут, что виноваты пилоты, это очень выгодно для создателей джета. Если докажут, что самолёт рухнул из-за молнии, то победит "Аэрофлот".

Руководит "Аэрофлотом" Виталий Савельев. В 2018 году он в присутствии президента РФ подписал соглашение на поставку национальному перевозчику ста штук SSJ-100.

Всё это громко, с помпой. Однако на деле выяснилось, что налёт уже имеющихся в парке 49 штук джета едва дотягивает до 50%. Это очень мало! Чтобы исправить все "детские ошибки" новой авиатехники, её нужно эксплуатировать хотя бы на уровне 75%. Объяснения Савельева логичны, "технические проблемы самолётов" ведут во всё тот же замкнутый круг. Но коммерческой компании "Аэрофлот" просто-напросто выгоднее работать с зарубежными моделями самолётов. Проще и дешевле.

Трагедия в Шереметьево может поставить жирную точку на амбициях российской авиастроительной отрасли, которая во времена СССР создавала до 40% мирового гражданского авиапарка. При этом "Сухой-Суперджет" явно не самый плохой самолёт — надежда на возрождение отечественного авиапрома, но... пятое колесо для российских авиаперевозчиков.