Крайне опасный конкурент. Почему США пытаются "убить" МС-21 ещё на старте

В начале июня 2019 года вице-премьер Юрий Борисов сообщил, что реализация проекта МС-21 сдвинется на год из-за санкций США. Формально никакой новости в этом нет — главная интрига вокруг подхода американских властей по устранению конкурентов разрешилась именно так, как этого ожидали специалисты. Недобросовестная конкуренция, базовые принципы которой американцы демонстрируют не только на гражданском, но и на военном рынке, официально превратилась в инструмент для завоевания денежных и политических ресурсов, и теперь фраза "а не будут брать — отключим газ" из безобидной шутки превратилась в страшилку.

В этом смысле рухнули последние самые хрупкие надежды на вменяемость тех, кто принимает решения за рубежом. Стало очевидно, что любой проект, представляющий угрозу экономическим и политическим интересам США в мире (будь то "Северный поток" или поставка комплексов С-400 в Турцию), будут пытаться "задушить на корню". Попытка остановить развитие производства самолёта МС-21 не первая, но крайне неприятная. Её единственная цель — лишить Россию возможности зарабатывать на гражданской авиации не только внутри страны, но и за её пределами.

Решать проблему собственными силами будут всё те же АО "Аэрокомпозит" и АО "ОНПП "Технология" имени Ромашина" — предприятия, которые ранее включены в санкционный список американским правительством. Важно отметить, что работа идёт крайне напряжённая. К 2020 году нужно не только полностью заместить зарубежные детали, но и "прогнать" новые детали через цикл испытаний, который обычно в такой спешке не проводят. В этом смысле импортозамещение зарубежных материалов в МС-21 абсолютно уникальная операция, которую ранее вряд ли переживал кто-то из авиастроителей.

Если в правдивость этой версии верится с трудом, то первые новости из-за океана на тему отказа от сотрудничества по МС-21 пошли сразу после публикации правительственных документов. В октябре 2018 года правительство России выпустило документ с прогнозом, что объём экспорта российской гражданской авиации в 2024 году должен составить 4,42 млрд долларов США. А уже в январе 2019 года зарубежные партнёры "внезапно" заявили о планах по отказу от сотрудничества с Россией. В такие совпадения верится с трудом.

Тут стоит заметить, что рынок гражданской авиации огромен и потребность в самолётах постоянно увеличивается. Согласно прогнозам ОАК (Объединённой авиастроительной корпорации), через несколько лет рынок гражданской авиации потребует более 25 тыс. магистральных самолётов. Если отбросить более мелких производителей авиационной техники, таких как Bombardier или Learjet, ключевых игроков на рынке самолётостроения всего два — американский супергигант Boeing и европейский концерн Airbus. Делить этот огромный рынок, само собой, американцы и европейцы планировали между собой. Но внезапно всё пошло не по плану.

Простого умножения средней стоимости авиалайнера на количество машин, которые понадобятся авиакомпаниям в ближайшем будущем, достаточно, чтобы понять: с 2020 по 2037 год в мире будут дополнительно профинансированы миллиардные программы, главная цель которых — сделать авиаперевозки более доступными для большей части населения Земли. Речь, как уже можно догадаться, идёт о десятках миллиардов долларов инвестиций, бороться за которые ещё несколько лет назад планировали всего два мировых производителя — всё те же Boeing и Airbus. Большая часть контрактов (по крайней мере пока) не обрела окончательных форм, и все планы ограничиваются лишь намерениями. Но это ненадолго.

И тут важно отметить, что у российских самолётов есть отличный шанс составить конкуренцию "китам" авиационного рынка. Исполнительный директор отраслевого агентства Aviaport Олег Пантелеев в беседе с Лайфом подчеркнул, что от общего числа ещё не законтрактованных самолётов примерно 10 тыс. бортов — авиалайнеры той же размерности, что и МС-21-300.

За сложной формулировкой кроется чудовищная цифра: если российский завод в Иркутске, где будет налажено серийное производство МС-21, будет сдавать по одному самолёту в месяц, то несколько контрактов на производство одной тысячи самолётов загрузят предприятие работой на следующие 80 лет. Непостижимые умом возможности, которые позволяют обеспечить работой тысячи людей и поднять российскую гражданскую авиацию.

Потребность мировых авиакомпаний в лёгких, относительно дешёвых и надёжных самолётах открывает совершенно уникальные возможности, масштаб которых хорошо понимают не только в России, но и в США, и в Европе. И здесь важно напомнить, что российский МС-21 — это самолёт, который занимает ту же коммерческую нишу, что и недавно презентованные американские Boeing 737 MAX, Airbus A220 и Airbus A320neo. Шансы МС-21 на вытеснение этих самолётов с рынка долгое время оценивали как не очень высокие, однако на деле ситуация оказалась обратной.

Эксперт в области гражданской авиации Олег Пантелеев отметил, что только на российском рынке МС-21 может занять до 70 процентов авиационного парка в этом классе.

Всё это хорошо понимают в США — стране, где авиастроение — один из столпов промышленности, крупнейший налогоплательщик и работодатель. Однако предложить качественный продукт по вменяемым ценам американцы (во всяком случае пока) не могут, отсюда и попытки задавить конкурентов через санкции и желание навязать рынку собственные машины. Важно отметить и другое: не на всех рынках российские самолёты могут конкурировать на равных. Как отмечает Олег Пантелеев, у зарубежных стран много инструментов для продвижения своей техники на экспорт.

Как отмечает эксперт, МС-21 даже в сложных условиях можно успешно продвигать за рубеж, и единственный маркетинговый инструмент, доступный сейчас, — это хороший товар по хорошей цене. По мнению специалистов в области гражданской авиации, у МС-21 колоссальный потенциал для завоевания международного рынка и именно по этой причине процесс его доработки хотят притормозить всеми возможными и невозможными способами.

Впрочем, складывается впечатление, что к такому развитию событий российская промышленность была готова. И хотя надежда на адекватное поведение со стороны западных партнёров сохранялась до последнего, уже известно, что на создание композитных крыльев и другие процедуры по импортозамещению потребуется не более года. После этого нужно будет решить лишь вопрос с послепродажным и гарантийным обслуживанием самолёта там, где его будут покупать.

К слову, список стран, заинтересованных в покупке МС-21, согласно информации от источника Лайфа в Минпромторге, постепенно увеличивается. Несколько модификаций самолёта крупной партией (после завершения испытаний и сертификации) могут быть закуплены КНР. На такой шаг, по мнению источника, власти Китая могут пойти из-за торговой войны с США и желания максимально обезопасить рынок гражданских авиаперевозок, который в данный момент практически целиком занят самолётами производства Boeing и Airbus.