Проклятый самолёт? Российские "суперджеты" улетают домой

Узкофюзеляжный самолёт Sukhoi Superjet 100 совершил первый полёт в 2008 году. На него было много надежд — фактически "суперджет" стал первым разработанным с нуля самолётом в Российской Федерации после распада СССР. Стоит сразу сказать, что SSJ-100 выбрали из целого ряда других полностью отечественных проектов. Ради создания абсолютно нового авиалайнера был закрыт практически готовый к сертификации и серийному производству проект по самолёту Ту-334, о котором мы уже писали ранее.

Также под нож пустили и несколько других проектов, например ближнемагистральный самолёт Ту-324 и футуристический М-60-70 с V-образным хвостовым оперением и двигателями, размещёнными между килями, макет которого показали специалисты ЭМЗ им. Мясищева, но никакого понимания, даже поверхностного, у чиновников самолёт не нашёл.

Правда, не обладая большим опытом, разработчик и производитель самолётов решили заручиться поддержкой зарубежных коллег. Это решение, в принципе, было вполне разумным и неразумным одновременно. С одной стороны, КБ "Туполева" давно представило почти готовый самолёт, который нужно было лишь довести до совершенства и пустить в небо. С другой стороны, за старое решили не держаться и создали полностью цифровой борт с большим количеством уже готовых решений, которые совершенно точно сэкономили разработчикам деньги. Но потом всё резко пошло наперекосяк — и с самолётом начали твориться странные вещи.

В "Сухом" планировали, что завод в Комсомольске-на-Амуре будет загружен производством новых самолётов под завязку, но не сложилось. В производственной программе ОАК от 2007 года содержались данные, что уже до 2013 года должны были быть выпущены 236 самолётов SSJ-100. Однако в 2012 году авиакомпании получили всего 8 бортов. Ещё через год выяснилось, что самолёт почти полностью создан из зарубежных комплектующих.

Сообщалось, что в том же 2013 году для повышения производительности и наилучшей скорости выпуска доля иностранных компонентов в SSJ-100 была доведена до 74 процентов. Это же многие авиационные эксперты называли "платой за продажу самолёта за рубежом", но на деле оказалось, что Россия не имеет права продавать эти машины по своему усмотрению. Правовая коллизия состояла в том, что системы американского и французского производства по условиям контракта требовали от РФ согласования плана и географии продаж.

Из-за этой особенности договора "суперджеты" не смогли продать в Иран, против которого были введены энергетическое эмбарго и экономические санкции со стороны США и их союзников в Европе. Сразу после этой истории в Минпромторге срочно заказали импортозамещение в блоках и системах SSJ-100. На эти цели заложили 3,5 млрд рублей бюджетных денег, но коренным образом ситуация не поменялась.

Здесь важно на минуту остановиться и изучить список покупателей SSJ-100. Из крупных российских авиакомпаний "суперджеты" закупил только "Аэрофлот" — на его балансе в данный момент числится 49 самолётов этого типа.

О надёжности SSJ-100 можно очень долго спорить. Впрочем, это дело авиационных инженеров и экспертов, а не пассажиров. Пассажиров вопрос надёжности российского самолёта касается только тогда, когда из-за неисправности отменяют рейс и приходится ночевать в аэропорту. Применительно к SSJ-100 стоит сказать, что почти сразу после начала крупномасштабного серийного производства и первого экспортного контракта с ирландской авиакомпанией CityJet выяснилось, что логистика и сервисная поддержка "суперджетов" — дело крайне сложное, если не сказать почти невозможное.

Лайнеры по несколько месяцев стояли на земле в ожидании запасных частей. В итоге CityJet приняли решение вернуть все семь самолётов, взятых в лизинг, и "пересесть" на Airbus и Boeing. Однако, как отмечает исполнительный директор отраслевого агентства Aviaport Олег Пантелеев, Россия в новой истории вокруг отказа от SSJ-100 не виновата.

— Гарантийный срок у самолётов закончился, эксплуатант должен иметь либо собственные склады с запчастями, либо договориться с поставщиками, у которых запчасти есть, получить доступ к нужным агрегатам. Система взаиморасчётов простая: авиакомпания делает отчисления поставщику услуг за каждый лётный час. Если нужна запчасть, её поставляют, даже если она дорогая. Если запчасти не нужны, то авиакомпания всё равно делает отчисления, — говорит Пантелеев.

По словам Пантелеева, если отчислений нет, нет и услуги.

— Это проблема обоюдная. С одной стороны, нет отчислений — нет запчастей. С другой — запчасти действительно дорогие, поэтому денег на них действительно может не хватать. Дорогие они потому, что самолётов по-прежнему не так уж много. Вторичного рынка блоков и агрегатов не существует, а на первичном блоки и агрегаты для ремонта стоят дороже, чем для новых самолётов. Поэтому гораздо выгоднее разобрать на запчасти один самолёт, чем купить на другой новые запчасти, — сказал эксперт.

Вероятнее всего, самолёты мексиканской компании пострадали из-за этой же неотлаженной схемы. Всего шесть бортов из парка Interjet продолжают совершать регулярные полёты. Семь самолётов не летают больше года, пять находятся на земле ПОЧТИ ГОД — с осени 2018-го, ещё три авиалайнера стоят на приколе с декабря 2018-го и ещё один — с марта 2019 года. Сложность для Interjet состоит ещё и в том, что все эти самолёты были куплены за собственные деньги, а не взяты в лизинг. И хотя в России мексиканской авиакомпании сделали солидную скидку, каждый борт обошёлся в 24 млн долларов.

Однако проблема с поставкой запасных частей имеет место не только для зарубежных заказчиков. "Суперджеты", которые находятся в распоряжении российских авиакомпаний, хоть и стоят сломанными меньше, но всё равно приносят массу неудобств владельцам. Как отметил авиационный эксперт Михаил Барабанов, выйти из такой ситуации будет непросто.

— Так получилось отчасти из-за того, что не смогли наладить сервисную программу, отчасти из-за относительной малосерийности. Говоря простым языком, выпускать запчасти просто невыгодно — такой вот замкнутый круг, — говорит эксперт.

Вероятнее всего, зарубежная эксплуатация SSJ-100 потребует вмешательства на высшем уровне. В текущих условиях производитель и сервисные компании, очевидно, не могут договориться и обеспечить нормальную эксплуатацию самолёта. А зарубежному заказчику все эти проблемы, выражаясь языком художественных фильмов, "до лампочки". Самолёты должны летать и приносить деньги. Если этого не происходит, от проблемных бортов отказываются и покупают самолёты там, где люди умеют работать в интересах постоянных клиентов.