Убийца Volkswagen Tiguan и Toyota RAV4? Тест-драйв нового Mazda CX-5

С самого начала нужно сказать, что диодная оптика, которую полюбили автопроизводители, всегда светит по-разному. Даже исходя из того, что количество элементов всегда (плюс-минус) одинаковое, у одних автомобилей всё хорошо, у других — тоска и боль. Японцы из Mazda долгое время грешили подслеповатой оптикой в своих первых CX-5, но последняя генерация автомобиля заметно похорошела: при запуске автомобиля диоды не "рассыпаются", как у VW Tiguan или Kia Sportage, а сразу выстраивают чёткую линию с помощью автокорректора.

На первый взгляд, это лишь субъективное достоинство, однако время старта в плохую погоду вместе со свечением таких линз заметно сокращается. Кроме того, отказ от секционной конструкции позволил добиться хорошей дальности свечения — проблем с оптикой в Mazda CX-5 нет даже в сильный дождь. Единственная претензия к красивым (даже внешне) фарам — недостаточное свечение в поворотах. На будущих версиях машины, с вероятностью почти 100 процентов, придётся ко двору оптика, завязанная в паре с рулевой рейкой или оснащённая дополнительными диодами для подсвечивания особо тёмных зон во дворах.

Можно долго спорить, что главное в автомобиле. Второстепенных вещей, когда дело касается одного из самых продаваемых автомобилей в России, быть не должно, и японцы хорошо понимают, что повторять ошибки CX-5 прошлых поколений в условиях крайне агрессивной конкуренции смертельно опасно. После того как CX-5 открывает двери и приветственно мигает диодными огнями, наступает ощущение, что через минуту взору откроется очередной дешёвый японский кроссовер.

Но нет. В средних и старших комплектациях на сиденьях вместо ткани (которая, кстати, весьма неплоха и по качеству существенно лучше, чем у немцев) — отменная кожа. Погружение в кресло оставляет то же самое ощущение, что и в американских супертраках Dodge Ram или Ford F-150, — возможно, всё дело в более дорогой коже (для более дорогой комплектации), но материал, строчка и общие ощущения настолько хороши, что сначала даже сложно понять, у кого из "одноклассников" CX-5 кожа хотя бы такого же качества. На неё приятно смотреть и так же приятно трогать. И это, давайте будем честными, одно из главных ощущений от пребывания в автомобиле.

Внимание к мелочам у СХ-5, вопреки ожиданиям, проявляется везде: от центрального подлокотника, разделяющего сиденья, до дверных карт и торпедо, обшитых тем же материалом, что и сиденья. Смотрится и ощущается весь интерьерный стиль отменно, никакого отторжения. Жёсткого пластика в салоне почти нет. Исключение составляют разве что декоративные вставки под дерево, от которых, если быть до конца честным, веет скукой и безразличием.

Правда, мультимедиасистема Mazda, которую в топовой версии венчает музыка Bose, немного расстраивает. Её дизайн не кажется современным, а быстродействие оставляет желать лучшего. Зато есть подготовка под CarPlay и любой тип подключения работает интуитивно, быстро и без сбоев, в отличие от конкурентов.

Под капотом рестайлингового CX-5 не наблюдается серьёзных изменений. Базовые агрегаты всё те же: двухлитровые бензиновые Skyactive. На вершине пищевой цепочки тот же Skyactive бензиновый двигатель объёмом 2,5 литра. Дизелей у Mazda по-прежнему нет, и, на самом деле, нужно сказать им за это большое спасибо. Бензиновые двигатели не только вписываются в налог (у топового 2,5 мощность 194 л.с.), но и потребляют столько же топлива, сколько и их менее мощные собратья.

За время трёхнедельного тест-драйва CX-5 средний расход в смешанном цикле для кроссовера массой полторы тонны составил менее десяти литров. Машина переваривает любой 95-й бензин, даже если заправляться приходилось на АЗС, название которых не получается выговорить с первого раза.

В паре с двигателем трудится шестидиапазонная автоматическая трансмиссия. В ней нет никакой хитрости: обычный гидротрансформатор, который дёргает машину с места без задержек, а в потоке позволяет "прыгать" из ряда в ряд с минимальным отклонением руля от центральной оси. Задумчивость трансмиссии, которую раньше не очень любили все владельцы, в новой генерации исправлена — не исключено, что помимо софта доработали и само железо.

Автопроизводители бьются за продажи в России насмерть, и без приличного предложения японцы из Mazda, для которых CX-5 — ключевой автомобиль на рынке, просто не смогли бы выжить. Правда, здесь нужно сразу заметить, что практически каждую комплектацию CX-5 можно сконфигурировать "под себя" максимально детально. К примеру, если топовая версия с 3D парктроником и электроприводами всего и вся клиенту не нужна, то обычный переднеприводный CX-5 можно купить у дилера за вполне вменяемые 1 800 000. При этом дилеры охотно торгуются уже "на месте" и финальный ценник можно снизить ещё тысяч на 250.

В пределах двух миллионов рублей будет стоить версия с двухлитровым двигателем и полным приводом, но по-прежнему с тканевой обивкой на сиденьях. При этом в машине будут круиз-контроль (правда, не адаптивный, а обычный), подогрев передних сидений и электропривод складывания боковых зеркал, двухзонный климат.

Топовая версия автомобиля, которая как раз и была у нас на тест-драйве, обойдётся в 2,6 миллиона рублей, и в ней, если быть откровенным до конца, пока не прослеживается чёткой необходимости. Да, действительно, в самой "жирной" версии есть проекционный экран на лобовом стекле и зимний пакет с подогревом зоны щёток, но за 2,6 миллиона можно влезть в класс повыше: туда, где обычно продаются премиум-кроссоверы.

Строго говоря, Mazda CX-5 — это история про разумный выбор из того, что есть. CX-5 часто называют японским Volvo, и часть из этого утверждения, конечно, чистая правда. Японцам удалось не только сохранить дух прогнозируемости на дороге. Главное достижение — не испоганить хороший автомобиль плохим двигателем, отвратительным дизайном или посредственной надёжностью. Mazda CX-5 — это по-прежнему красивая и надёжная машина, спрос на которую сохраняется и на вторичном рынке.