Toyota Prius на стероидах. Тест-драйв гибридного Lexus UX

Главная проблема гибридов — и вообще машин с "электрическим" уклоном до появления Tesla — это их уродливость. Серьёзно, у японцев был огромный задел по технологиям, но денег и времени на дизайн в последние 15 лет, видимо, не хватало. Только в третьем поколении главный электрофлагман Toyota — модель Prius — перестал выглядеть как покемон после колоноскопии.

Дальше — больше. В 2005 году появился первый серийный кроссовер Lexus на гибридном приводе Hybrid Synergy Drive. RX400h сразу полюбился всем фанатам Toyota, но была дурацкая проблема с "замыленной", беззубой внешностью. Исправление ошибок всех своих предшественников началось с Lexus NX, и, давайте будем честными, отдуваться небольшим кроссоверам пришлось за всех. Lexus UX250h — самый новый и, похоже, самый красивый внешне кроссовер в линейке.

Он, к удивлению, оказался сильно похож на Lexus LC500 — самый быстрый и один из самых дорогих Lexus в России. Передняя оптика, обводы кузова и даже колёсные арки, как и общий силуэт, походят больше на скрученную огромным усилием пружину, готовую резко разжаться и "выстрелить" в любой момент. Диодная оптика, как и во всех последних Lexus, выше всяких похвал. Оригинальный дизайн создали очень просто.

Помните, был такой небольшой городской автомобиль — Lexus CT200h? Он радовал владельцев низким расходом топлива и приятной, почти спортивной динамикой. Но его продажи в России оказались настолько малы, что японцы приняли решение перестать баловаться экзотичными гибридами. А теперь начали делать это снова. На новом уровне.

Lexus UX250h как раз исправляет ошибки японского автогиганта — не только вписывается в рынок, но и заявляет о том, что готов подвинуть конкурентов. Делать это японцы планируют, прежде всего опираясь на стоимость топлива. Под капотом UX250h двухлитровый бензиновый двигатель, который в целях наибольшей топливной эффективности перевели на цикл Аткинсона (снижение давления и увеличение длительности цикла). Хоть он и сложнее технически, но дешевле при производстве и эксплуатации. Такой ДВС издаёт меньше шума, и от него на порядок меньше вибраций — как на холостом ходу, так и во время движения.

В паре с бензиновым мотором работает и электрогенератор, который заряжает высоковольтную никель-металлгидридную батарею, расположенную перед задней осью. Кстати, отказ от литийионной батареи в гибридном приводе четвёртого поколения легко объяснить. "Телефонные" батарейки хоть и обладают большей ёмкостью, но существенно хуже удерживают заряд на холоде, а в России, как мы все знаем, жить приходится не только в страшной жаре летом, но и в серьёзном холоде большую часть года. При этом Lexus обещает, что с батарейкой ничего не случится — на управляющий модуль батареи, управляющий модуль гибридной установки, инвертор и конвертер гибридной установки, равно как и на саму батарейку, производитель даёт гарантию в пять лет или на 100 тыс. километров.

С учётом того, как "ходили" батарейки на предыдущих автомобилях Lexus, можно смело утверждать, что за пару лет после окончания гарантии с аккумулятором для электричества ничего не произойдёт. А дальше надо наблюдать.

При этом UX250h получился де-факто спортивным, хотя в документах его называют городским. И хотя суммарная мощность силовой установки не самая выдающаяся — всего 226 лошадиных сил, но ощущения, которые дарит UX250h, существенно лучше, чем от турбированного двухлитрового Volkswagen Tiguan и Mazda CX-5 с двигателем 2,5 литра, которые были у нас на тестах ранее. В сиденье, конечно, не впечатывает, но мощнейший разгон, в котором отсутствует турбояма, позволяет резко пролететь перекрёсток или закончить манёвр, пока соседи по потоку соображают, что к чему.

Расход топлива при этом, даже в активном стиле, не поднимается выше семи литров на 100 километров пути. Если сбавить темп и ездить так же, как весь трафик в Москве, то 5,5 литра в городе обеспечены. Обычная, бензиновая версия UX200 будет расходовать не менее 10–11 литров в городе. Бензиновый двигатель в гибридной машине работает совсем не так, как мы привыкли ощущать. Нет отдачи сразу после нажатия педали, нет "бубнящего" звука выхлопа, нет ничего такого. Есть троллейбусный гул электрического мотора, и затем незаметно для водителя, на скорости примерно 55–60 километров в час, в дело вступает бензиновый двигатель.

В этом смысле UX250h очень похож на спорткар LC500 — мгновенная реакция на нажатие педали газа. Такое сочетание позволяет "удивлять" со светофора обладателей более мощных автомобилей с четырьмя кольцами на радиаторной решётке, но в Шумахера играть точно не стоит — тормоза у UX250h "заточены" на мягкую езду, после пары приличных торможений их информативность почти теряется.

К мультимедийной системе после поездок на LC500 вопросов не осталось — она, конечно, странная и отрисована так, как не делают больше нигде, но работает почти интуитивно, позволяя подключить смартфон к автомобилю за пару кликов. Зато музыка Mark Levinson, которая покорила нас своим качеством звучания в LC500 и внедорожнике GX, внутри маленькой "электрички" звучит просто отвратительно.

Делу не помогают ни 13 динамиков, ни куча настроек. В чём секрет такого конфуза внутри невероятно продвинутой в целом машины — неизвестно, но после активации музыки и пары треков от каких-нибудь 6ix9ine или "Касты" никакого желания сидеть внутри не остаётся. И это абсолютно гадкое ощущение, когда машина, в общем-то, и не виновата, что в неё поставили такую музыку.

Успокоение наступает только после тактильного контакта с убранством в салоне — кожа, которой отделано всё, на что может упасть взгляд, красива, добротно прошита и на ощупь кажется безумно, даже слегка неестественно мягкой. Сзади много места, и даже с учётом того, что впереди может сидеть водитель ростом в два метра, там можно посадить не только ребёнка, но и человека с обычным ростом.

Вдоволь накатавшись на новом UX250h как в Москве, так и за её пределами, мы твёрдой рукой взялись за калькулятор. Базовая версия Lexus UX250h стоит 2,8 млн рублей, что, разумеется, немало. Почти за 3 млн можно купить новые Infiniti, Mercedes, а если немного залезть в кредит, то можно даже дойти до BMW. Но стоит ли таких денег машина, которая по размеру меньше, чем KIA Sportage? Вне всякого сомнения, да. И вот почему. Гибридная машина призвана не только сберечь рубли, которые обычный владелец платит за литр бензина. Она экономит главный ресурс сегодняшнего дня — время.

Как бы глупо это ни звучало, но среднее время заправки автомобиля в Москве — с учётом очередей, пробок и остального — приближается к часу. Если умножить один час на две заправки в неделю, то получается, что полноценный рабочий день мы тратим просто на то, чтобы "подкормить" железного коня. Откровенно говоря, в мегаполисе найдутся и другие, более важные и интересные дела, чем заправка автомобиля. Полный бак Lexus UX250h стоит примерно три тысячи рублей, и с обычным, размеренным стилем вождения заправлять машину придётся раз в две с половиной недели. Можно ли сэкономить на этом огромное количество денег? Конечно, нет. Удобно ли это? Разумеется, да.