Грета Тунберг будет в ярости. Volvo XC90 оказался крутым, мощным и очень дорогим

Volvo не изменяет себе. Это по-прежнему самцовая, массивная и очень большая машина. Несмотря на то что концерн после перехода в китайские руки пытается усиленно "накачать" собственные машины, XC90 сохранил спокойный характер и массивность. Но это ровно до той поры, пока в конфигураторе не выбран обвес R-Design — с низким обвесом внедорожник, конечно, чуть-чуть теряет в проходимости, но зато смотрится очень богато. Гораздо лучше, чем BMW X5, например. Субъективно, но массивные немецкие "ноздри" — решётка радиатора, которую постоянно увеличивают от поколения к поколению, испортила весь внешний вид.

В Volvo такой ошибки не допускают. Утилитарность по внешнему виду — это, с одной стороны, очень скучно — каждая машина похожа на предыдущую. Но, с другой стороны, XC90 "раздут" в размерах по сравнению с седанами существенно больше — и впечатление он создает абсолютно пугающее. В хорошем смысле этого слова. Огня в ночи добавляют диодные фары — ими мы восхищались уже не раз, но, признаться, выглядят они действительно здорово.

Обычно на этом месте мы начинаем делать переход в сторону комфорта, управляемости и всего остального, но не в этот раз. Отдельное место в тест-драйве мы посвятим двигателям. Точнее — двигателю. Он у Volvo с недавних пор один на все машины. Конструктивно двигатель B4204T меняется в зависимости от модификации незначительно. Степень сжатия, давление топливного насоса и всякие мелочи, которые обычного водителя загружать не должны.

Любопытно, что в России базовая бензиновая рядная "четвёрка" в самых доступных комплектациях поставляется всего с двумя блоками управления, настроенными на 235 лошадиных сил у дизеля, и 249 — у бензиновой версии. Но за доплату можно получить и больше. После заказа версии R-Design, которая как раз была у нас на тестах, доступны более производительные блоки управления — T6 на 320 "лошадок" и T8 на те же 320 "лошадок", но для гибридной версии, снабжённой электродвигателями для экономии топлива. А теперь главное.

На тестовой машине с дизельным двигателем D5 на 235 лошадиных сил и без того был приятный расход — 8 литров в городе, если ехать как обычно, и 10 с небольшим, если постоянно притапливать. Кстати, на притопить машина провоцирует регулярно. Электронная педаль настроена "хрустальной" отвёрткой — малейшее нажатие ускоряет машину, а турбонаддув эффективно "подхватывает" двигатель с самого низа. С рывками на короткие дистанции всё сложнее — ощущаются турбояма и задумчивость, которые портят впечатление от вполне резвого двигателя.

Поэтому XC90, с его массой и габаритами, спокойно ездит в городе и может хорошо обгонять огромные фуры на трассе, но регулярно "простреливать" на нём через моргающие светофоры и "прыгать" из ряда в ряд затруднительно, хоть возможность для этого есть. Кстати, после дизельной машины мы сели на бензиновый T5 — и... никакой разницы. Ну, то есть номинально она, конечно, есть. Особенно в динамике. Но провалы и турбоямы точно такие же, как на дизельной машине. Никаких отличий.

Несмотря на то что дизель в целом тяговит, 480 "ньютонов" момента ему подчас недостаточно, хотя тестировали XC90 мы в основном по одному. Что будет, если в машину посадить пять человек и загрузить полный багажник — неизвестно. Вероятно, динамикой придётся пожертвовать насовсем. Но даже несмотря на такие ограничения, пусть и незначительные, на машине получается нарушать правила дорожного движения. А всё потому, что в машине по цене московской квартиры нет проекционного дисплея и приходится постоянно отвлекаться на спидометр.

Чего ни в коем случае не ожидаешь от компактного кроссовера — мощности. Там опять двухлитровый зверь с отменной реакцией на любое прикосновение к педали газа. Может ли хотя бы один производитель авто похвастать такой "сквозной" прытью всего модельного ряда?

8-диапазонный автомат, как нам показалось, при спокойной езде работает вполне расторопно и пасует лишь изредка, когда водитель намеренно пытается погонять. Одно приятно — обслуживать такие моторы и коробки на XC90 нужно раз в 20 тыс. километров, а не так, как говорит компьютер в BMW X5 или Mercedes GLE.

В этом смысле движение в Volvo XC90 по городскому потоку нужно планировать заранее. Нельзя сказать, что двигатель абсолютно не прогнозируется, но провал в турбояме нужно учитывать до начала манёвра. Не сильно помогают делу и мягкая подвеска с длинным ходом, а довершает пирамиду проблемы управляемости высокий центр тяжести. Частично это проблема решена в гибридной версии — там в полу находится батарея, да и электромоторы делают машину существенно тяжелее, но дизельные и бензиновые машины на крутых поворотах имеют свойство очень неприятно раскачиваться.

Внутри XC90 — царство толстенной кожи, от качества которой Грета Тунберг могла бы плакать крокодильими слезами. Ровная строчка, подушечки для поясницы и голеней, подкачки, регулировки, фирменные мультимедиа Volvo, которые удобнее, чем у немцев, и звук Bowers&Wilkins, доплатить за который попросят 200 с лишним тысяч рублей. Стоит ли оно того? Разумеется, да. Конечно, пусть Швеция и демократическая страна, но ценник на эти машины далёк от демократичности в принципе. Хотя премиум-музыка и топовая отделка в BMW X5 стоит под миллион рублей. Разницу в рублях можно посчитать самостоятельно.

А вот с эргономикой не всё так однозначно. XC90 обманчиво компактен. Снаружи кажется, что он не многим больше Nissan X-Trail, а находясь внутри, нет, конечно не ощущаешь себя внутри Tahoe, но это точно не городской внедорожник, не может быть в этом шведе столько места внутри. Хотя, конечно, иллюзии иллюзиями, а ради компактности чем-то приходится жертвовать — в Volvo пожертвовали ходом кресел по горизонтали. Водителю приходится иметь в виду, что пассажир сзади, даже если его там нет, обязательно там появится. И подвинуть кресло подальше не удастся.

XC90 — последний, нормальный и полноценный внедорожник компании. Всё, что меньше размером, уже активно "пересаживают" на электричество. "Девяностик" тоже пережил гибридизацию — "мягкая" электросистема подключаемого гибрида доступна в версии T8 и может похвастаться расходом всего в 4 реальных литра на 100 километров в смешанном цикле — уникальное достижение для массивного кроссовера.

Разумеется, XC90 с гибридной системой — самый дорогой в линейке. За него в салоне официального дилера придётся заплатить минимум 6 млн рублей. Много это или мало — каждый решает сам, но практика показывает, что заправляться один раз в две-три недели, а ездить столько же, сколько обычно, — идея откровенно неплохая.

Все XC90 для России собирают в Швеции и Бельгии — никакой локальной сборки нет до сих пор. Машин китайской сборки, как ультрадорогой, но очень стильный седан S90, который был у нас на тестах ранее, в России нет. А теперь самое интересное. Во всех сравнительных тестах старательно опускается тот факт, что базовая комплектация XC90, в которую входит большая часть ассистентов безопасности, приятная музыка и неплохая отделка, стоит на миллион дешевле, чем базовые версии конкурентов. К примеру, цены на BMW X5 начинаются с 4,8 млн рублей, а за Mercedes GLE придётся отдать 4,9 млн.

Разница в базовой цене на миллион с лишним — хороший повод задуматься, можно ли купить больше машины, заплатив больше денег. Шведы в этом смысле большие молодцы — топ-версия у XC90, конечно, может приблизиться к 8 млн рублей, но за комплектацию начального уровня потенциальный клиент заплатит меньше всех остальных.