Похороны Boeing 737 MAX. Производство МС-21 начнётся в 2020 году

Формально точка отсчёта для проблем Boeing — две катастрофы, причина которых кроется в недрах системы помощи пилотирования MCAS. Никаких официальных признаний вины Boeing с того момента не делал, но страх за пассажиров и собственные деньги заставил авиакомпании массово отказаться от закупок 737 MAX, оснащённых этой системой. Правда, долгое время зарубежная паника, возникшая вокруг самолётов этого типа, оставалась незамеченной, американские авиакомпании продолжали покупать и эксплуатировать эти самолёты.

Правда, авиакомпания Southwest Airlines одной из первых в США массово отправила 737 МАХ на убой. Точнее, на кладбище самолётов в пустыне Мохаве. Эти самолёты законсервировали, и они до сих пор находятся на стоянке в ожидании обновления программного обеспечения, с которым производитель отчего-то не очень и торопится. Всё это происходит по одной причине — производство Boeing 737 MAX будет приостановлено с января 2020 года, и ни о каких дальнейших планах по выпуску модели компания пока не заявляет.

При этом смена СЕО и глубинный кризис уже аукнулись всем американским промышленным гигантам. О приостановке производства самолётов Boeing 737 MAX уже объявлено, и последствия этого решения непредсказуемы. Тревожные новости уже нанесли удар по компании CFM International, производящей двигатели LEAP-1B. Через несколько часов после новостей о приостановке производства акции компании упали и, вероятнее всего, продолжат падение. Потери только в первый месяц могут составить 400 млн долларов. Отказ от производства 737 MAX снизит спрос на двигатели вдвое, и CFM International экстренно придётся думать, как жить дальше.

346 человек, погибших в двух авиакатастрофах с 737 MAX, серьёзно повлияли на планы авиакомпаний по обновлению парка самолётов. И здесь самое время вспомнить, что 25 декабря 2019 года совершил полёт четвёртый самолёт МС-21-300 — максимально приближённый к коммерческой версии авиалайнер. Полноценный самолёт, который можно будет выводить на рынок, тоже на подходе — пятый лётный прототип МС-21-300, который оснастят двигателями ПД-14, их уже собирают на Иркутском авиазаводе.

Глобальный бойкот Boeing 737 MAX может сыграть на руку российским авиастроителям. Во-первых, появилось время для дополнительных испытаний МС-21 в различных конфигурациях. Во-вторых, Объединённая двигателестроительная корпорация успеет доработать и сертифицировать полностью отечественный двигатель ПД-14 для самолётов МС-21. Правда, ситуация с МС-21 немного сложнее, чем кажется на первый взгляд.

К примеру, арест в Италии одного из топ-менеджеров ОДК, который имеет непосредственное отношение к разработке ПД-14. Формально Александра Коршунова задержали в Неаполе по подозрению в попытке кражи торговой тайны американской компании GE Aviation. И хотя вина Коршунова (как часто бывает в таких случаях) не доказана, торпедирование проекта МС-21 в целом и двигателя ПД-14 в частности не увидит только откровенно слепой.

Самый главный и интересный вопрос касается именно того, почему вообще имеют место атаки на МС-21. Для начала стоит вспомнить, из каких самолётов состоит парк российских авиакомпаний в данный момент. Сейчас рынок аккуратненько делят две компании: американская Boeing и европейская Airbus. Отечественный производитель либо представлен ограниченно (в лице SSJ 100), либо эксплуатирует машины, возраст которых местами сильно выше 20 лет. Разумеется, отказ одной только России от американских самолётов может обернуться приличными убытками, но не одну Россию Boeing откровенно боится потерять.

По самым скромным подсчётам десятки авиакомпаний из 20 стран мира отказались от эксплуатации самолётов Boeing 737 MAX. Одним из самых перспективных рынков для американских самолётов является Азиатско-Тихоокеанский регион. Как раз здесь, а также в других сопредельных регионах мира потребность в недорогих и надёжных авиалайнерах резко увеличится в ближайшие 10 лет. Не будет лишним вспомнить и потребность российских авиакомпаний в пассажирских самолётах. Как отметил председатель совета директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Анатолий Сердюков, авиаперевозчикам может потребоваться не менее 1 тыс. пассажирских самолётов.

С учётом того, что стоимость 175 подтверждённых заказов на самолеты МС-21 составила всего $9 млрд, что вдвое меньше ранее просчитанной каталожной цены, у российского авиалайнера есть очень неплохие шансы на вытеснение Boeing с мировых рынков. Общемировая потребность в обновлении авиапарка, по подсчётам главы ОДК Анатолия Сердюкова, может составить не менее 30 тыс. единиц. Даже если занять всего 10 процентов от этого рынка, минимальный заказ на российские самолёты составит 3 тыс. самолётов МС-21 в различных конфигурациях.

Одним из наиболее перспективных рынков для МС-21 может стать Китай. И хотя семейство узкофюзеляжных пассажирских самолётов С919, рассчитанных на 168–190 посадочных мест, китайцы почти наверняка захотят продавать на международных рынках, наличие современных российских машин позволит закрыть большинство популярных направлений как внутри страны, так и за её пределами.

Единственная проблема с китайским С919 состоит лишь в том, что промышленность КНР прежде никогда не создавала крупносерийного производства авиалайнеров и все шаги делает пусть и быстро, но всё-таки впервые. У России, напротив, путь занимает больше времени, но, с другой стороны, РФ обладает уникальным опытом и базой для производства таких самолётов.