Вагон для богатого отца. Тест-драйв Subaru Outback

Все Subaru последних лет выглядели примерно одинаково, но, откровенно говоря, последний нормальный "японец" заметно похорошел. Почему последний? Да потому что Honda, Mitsubishi, Nissan и Toyota не продают нормальных универсалов в России. В определённом смысле Subaru даже может расслабиться и ничего не менять в дизайне своих автомобилей ближайшие несколько лет. Единственные, кто может составить конкуренцию именно в этом сегменте, это Mercedes, BMW, Audi и Volkswagen, но ценники на эти автомобили редко бывают гуманными. Что касается соревнований во внешних чертах, то Outback, если сравнивать его с оставшимися конкурентами, заметно похорошел. "Сарайчик" окреп и обзавёлся более характерными, выдающимися обводами кузовных панелей, широкими колёсными арками, которые пусть и изменились в размерах, но остались "в наследство" от предыдущего кузова.

Заводские литые диски, конечно, портят весь этот вид, однако в целом машина стала выглядеть заметно агрессивнее предшественника и получше, чем конкуренты из Германии. В целом стоит признать, что классический японский дизайн, который многие незаслуженно называют скучным, можно сделать ещё более злым. На ум приходят модели Stagea и Lancer EVO Wagon — безумно быстрые универсалы, время которых, к великому сожалению, вышло. Теоретически гармоничная внешность нового поколения Outback легко бы сочеталась с железом от WRX STI. Получился бы отменный и очень бешеный "сарай на колёсах", который пришёлся бы по вкусу всем любителям бренда.

Правда, традиционного восторга относительно оптики в случае с Subaru Outback почему-то не возникло. Линзованные фары, оформленные в фирменном субаровском стиле, выглядят лаконично, но никакой завораживающей иллюминации в них нет. При этом сами блоки аккуратно "посажены" в кузовные панели, выкрасть их (а фары от Subaru угонщики очень любят) не получится — заводское крепление держит намертво. Корректор фар "привязан" к рулевой рейке, и система Steering Responsive Headlight (SRH) доворачивает фары вслед за поворотом рулевого колеса. Работает не фантастически, как, например, у Volvo, но в целом приятно и едва ощутимо.

Японцы из Subaru всегда славились умением впихнуть невпихуемое туда, где это никто до них не ставил. Вот и Outback получил весьма странную, но крайне эффективную систему безопасности EyeSight. Главная фича этой системы — способность контролировать все препятствия, возникающие как во время движения, так и во время стоянки и парковки. К примеру, датчики парктроников завязаны на бортовой компьютер, и если поставить машину "лицом к стене", а затем включить положение D с помощью селектора коробки, то машина никуда не поедет. Такая система с защитой от дурака есть только в более дорогих машинах, например в новом Lexus RX.

На пару с системой защиты от невменяемого водителя работает ассистент удержания в полосе. Причём датчики, расположенные не только под стеклом, но и встроенные в зеркало заднего вида, охотно распознают не только разметку (даже самую плохую), но и колею на просёлочной дороге. Работает это крайне интересно, и справедливости ради надо сказать, что Lexus RX даже в самой "жирной" комплектации таких результатов не показывал. И хотя о полноценном автопилотировании речь не идёт, никакого "рыскания", как у KIA K900 или дорогих версий Lexus, в Subaru Outback почему-то нет. Как японцы добились этого в семейной машине — непонятно.

Опциональных кнопок включения блокировок, как на матёрых внедорожниках типа TLC или Volkswagen Touareg, в Subaru Outback нет, но фирменный полный привод отрабатывает запрошенные за него деньги по полной программе. Для того чтобы влезть на серьёзное бездорожье, отдельно вынесена кнопка включения системы помощи при подъёме и фронтальной камеры — на тот случай, если перед капотом внезапно возникнет огромных размеров булыжник или под снегом окажется пень от спиленного дерева. А вот пневмоподвеска в семейном автомобиле повышенной проходимости так и не появилась. Штатная пружинная независимая подвеска хоть и претерпела некоторые изменения, но не стала существенно мягче. Во всяком случае при движении по трассе никакой "диванности" в элементах подвески Subaru почувствовать не удалось.

Главный тест семейного внедорожника в России — дальняк. В этот момент каждый водитель сам себе отвечает на главный вопрос: можно ли положиться на авто или с ним лучше не связываться, насколько комфортными будут долгие часы за рулём? Для теста Subaru Outback была выбрана трасса Москва — Петербург, ещё не окончательно запущенная в строй, но уже очень напоминающая лучшие немецкие автобаны. Да, в городе и на природе просторный салон авто тоже нужен, но куда больше он нужен в дороге. Воздуха в машине много, плюс панорамная крыша, добавляющая свет и снижающая нагрузку на глаза.

Далеко не последнюю роль в общем комфорте играет двигатель и коробка передач. Базовый мотор для Outback Black Line — 2,5-литровый двигатель EJ25 на 175 лошадей. За доплату доступен более крутой агрегат — 3,6-литровый оппозитный агрегат на 260 японских пони. Правда, ценник на версию с топовым мотором гуманным назвать нельзя — за исконно японский оппозитник просят 3,7 млн рублей. Версия с базовым мотором чуть доступнее — её можно взять примерно за 3 млн рублей. Но даже за эти деньги 2,5-литровый мотор без наддувов и нагнетателей будет ехать достойно, показывая расход меньше десяти литров 95-го бензина в городе. Расход за городом по хорошей трассе — семь литров. Вполне неплохо для машины массой под две тонны.

Интерьер Subaru Outback классический для бренда, без явных намёков на спортивность и вычурных линий. Боковая поддержка кресел минимальна, хотя обилие электрорегулировок позволяет удобно устроиться за рулём даже в том случае, если проехать нужно больше тысячи километров. Добротная кожа на сиденьях хороша всем, и покупать такой автомобиль с бежевым, и вообще светлым салоном, можно. В отличие от более дорогих японских собратьев, кожа в Outback почему-то не впитывает в себя цвета других тканей, а ухаживать за ней довольно легко. При этом боковые элементы и подушка под ногами пошиты из толстой, прочной кожи, порвать которую будет проблематично, даже если водитель обладает грацией бегемота.

Отдельной похвалы достойно рулевое колесо — пожалуй, лучшее среди японских автомобилей на текущий момент. С одной стороны, оно рассчитано на водителей ретроградов, привыкших искать клавиши управления с обратной стороны, ближе к рулевой колонке. С другой — субаровская эргономика, уцелевшая в эпоху эффективного менеджмента и главенства маркетологов, никуда не делась. Перфорированная кожа и сама геометрия руля позволяют удобно держаться как одной, так и двумя руками. При этом электроусилитель настроен таким образом, что усилие, необходимое для поворота, примерно одинаково во всём диапазоне, и это вызывает определённую привычку, что, разумеется, хорошо.

Но всё впечатление быстро портится при одном взгляде на мультимедиасистему. Центральный сенсорный экран хоть и радует приличным откликом, но весь интерфейс системы управления звуком, подключение телефона по Bluetooth и USB, равно как и другие секторы управления бортовым оборудованием, выглядит просто отвратительно. Если говорить о тактильных ощущениях, то это как пользоваться тамагочи в эпоху iPad. Крайне нелогичное, непонятное и неудобное решение, которое начинает раздражать всякий раз, как возникает необходимость прикоснуться к экрану.

Зато штатный звук обрадовал. Это, конечно, не Bang & Olufsen стоимостью четверть миллиона рублей, но играет вполне достойно. Конечно, концерт Шостаковича здесь лучше не слушать, но низкие и высокие частоты слышны особенно там, где нужно. Однако и адской доплаты за это не требуется. Впечатление при прослушивании треков с серьёзной проработкой "низов" портится из-за вибрации элементов пластика, но этот вопрос решится вполне бюджетно самой простой шумоизоляцией. Разумеется, только в том случае, если без качественного звука ездить будет решительно невозможно.

В Subaru, следуя древним традициям автомобилестроения, сосредоточили все органы управления автомобилем на центральной панели. И даже откровенно навязчивая система мультимеда, которая бесит не только при использовании, но и одним своим видом (подсветка просто ужасна), не может окончательно испортить все впечатления от автомобиля. Outback — это про трансфер технологий сквозь время и пространство. Кнопки с добротным пластиком по-прежнему показывают всякое отсутствие износа, щиток приборов аккуратен и сдержан, даже "крутилки" климатической системы мягко соскакивают в соседнее положение, повышая или понижая температуру.

Даже в 2020 году Subaru Outback умудряется радовать фанатов марки примерно так же, как это делают последние "сараи" от Volvo. Единственная сложность, которая мешает восприятию Subaru, — стоимость. На российском рынке основной конкурент Outback — Volvo V60 Cross Country, который за те же три миллиона рублей показывает куда больший комфорт, ощущения от него чуть лучше. К единственному минусу "шведов" можно отнести скудную моторную гамму, хотя, с другой стороны, Subaru с топовым мотором 3,6 литра тоже совершенно никак не вписывается в рынок. Уникальность ситуации в том, что и "шведов", и "японцев" покупают только очень преданные фанаты бренда, которые точно знают, что универсал на пять человек и поклажу в десять чемоданов может стоить три миллиона рублей. Остальные водители автомобили этого типа либо не поймут совсем, либо поймут только после того, как в семье родится третий и четвёртый ребёнок.