Жёсткое техно для молодых. Тест-драйв Jaguar E-PACE

Свет — главная проблема всех британских автомобилей, если только это не Rolls-Royce за 50 млн рублей. Остальные, включая Range Rover образца десятилетней давности, светили хорошо, только пока были новыми. Выгорающие линзы и блоки розжига — давняя беда "старых британцев", хоть и созданных на британских заводах, но откровенно не привыкших жить в мокроте. С новым поколением Jaguar ситуация примерно та же — дорогой кроссовер F-PACE и более доступный E-PACE оснащаются приятной и, что немаловажно, быстрой оптикой. Её особенность, как и у кроссоверов Volvo, чей диодный свет пока вне конкуренции (потягаться с ним могут разве что дорогие внедорожники Audi), в синхронном довороте вслед за рулевой рейкой.

При этом сама работа корректора почти неуловима — всё, что видно на дороге, это ровная полоса приятного прохладного света. К нашему удивлению, диодный свет E-PACE оказался крайне хорош в дождь. Противная московская зима, к несчастью, вместо снега не раз баловала жителей столицы сильным ливнем, и в этих условиях передняя оптика E-PACE показала себя исключительно с хорошей стороны. Мягкое свечение диодов во всех диапазонах (габариты, ближний и дальний свет) позволило без труда объезжать все препятствия на дороге. Трудно сказать, подсмотрели британцы схему работы хорошего света у немцев или нет, но вышло и правда удачно. Единственное, чего не хватает во внешнем облике E-PACE, — это диодных кристаллов в стиле VAG / VOLVO, которые дополнили бы образ.

Под капотом E-PACE тот самый "пакет молока" — бензиновая двухлитровая турбированная "четвёрка", которая с виду не должна бодро везти кроссовер массой в две тонны. Но вся магия начинается ровно в тот момент, когда автомобиль приходит в движение. Настройки турбины двухлитрового мотора, кажется, выкручены на максимум — E-PACE "подрывается" практически с низов и бодро набирает обороты с ходу. Разгон до сотни в таких кроссоверах замерять нет никакого смысла, тем более зимой, тем более на шипованных шинах. Достаточно сказать, что E-PACE почти так же хорош на дороге, как Audi Q5, которому он и составит конкуренцию в сегменте премиум-кроссоверов. Бензиновый двигатель тестового E-PACE программно ограничен мощностью в 199 лошадиных сил, и надо признать, что тонкая настройка агрегата вместе с девятиступенчатой трансмиссией позволяет очень шустро ехать в потоке.

До прыти 249-сильного двигателя Q5 малышу Jaguar, конечно, далеко, но для тех, кто любит побыстрее, есть тот же самый, но уже турбодизельный двигатель объёмом два литра на 240 лошадиных сил. Ехать он будет примерно так же, а расход топлива составит около десяти литров при активном вождении. Единственное замечание к "кошачьему сердцу" — шум. Свыше 3 тыс. оборотов двигатель неприятно подвывает, однако если "пришпоривать" автомобиль почаще, то можно обнаружить, что в режиме активного вождения система адаптации будет регулировать обороты и держать около 4 тыс., на которых двигатель звучит заметно приятнее. Отдельное уважение E-PACE за звук турбины, которая "шипит" и "фыркает", почти как у породистых Mitsubishi EVO или WRX STI. Никакого сочного звука и высокой громкости, просто приятный фон, не позволяющий забыть о наличии турбонаддува.

Правда, приготовьтесь платить. И пусть транспортный налог не так велик, зато расход топлива в 15–17 литров в режиме "прожарки" потока гарантирован. Во время спокойного движения — 11 литров 95-го, а лучше 98-го бензина, которые продлят срок службы британскому мотору. Если не особенно упражняться в мастерстве вождения, то можно уложиться в девять-десять литров в городе, но это совсем скучно, это совсем не про Jaguar.

Когда слышишь слово Jaguar, то где-то на уровне инстинкта понимаешь, что это должно быть качество и внимание к мелочам. E-PACE не совсем соответствует этой философии. Он, скорее, как приёмный детёныш в семье породистых кошек. Судите сами: с одной стороны, салон Jaguar E-PACE — это царство роскоши, хорошей кожи, уютных пухлых кресел, которые обволакивают и убаюкивают, а с другой — у породистого автомобиля полно недостатков. Первый из них — абсолютно невменяемая по рамкам 2020 года камера заднего вида. Если в светлое время суток она работает прилично, то ночью движение назад с опорой на дисплей — это русская рулетка. Слайд-шоу, которое выводится на монитор с задней камеры, не просто раздражает, а даже удручает и расстраивает.

Великолепие передних клавиш, "крутилок" регуляторов на передней панели с ровным, слегка пощёлкивающим шагом, удобная и логичная схема подключения смартфона, приятная навигация по мультимедиасистеме в целом соседствуют с музыкой откровенно низкого качества. Это не топовый Bang & Olufsen, как в Audi, и даже не фирменный JBL. Настолько сильно музыка разочаровала нас всего однажды — внутри ультрасовременного гибрида Lexus UX, который даже при наличии акустики Mark Levinson отказался нормально играть. И тут нет совершенно никакого понимания, из-за чего настолько крутой и современный кроссовер получил, прямо скажем, посредственную музыку.

Другой недостаток, который вытекает из ощущений внутри Jaguar E-PACE, — практически полное отсутствие шумоизоляции. И если вибрации от двигателя гасятся специальной системой демпфирования, вибрации с дорожного полотна — элементами подвески, то уровень шума при движении в городе на шипованной резине, конечно, запредельный. Не сказать, что возникает дискомфорт, но постоянный гул от трения металлических шипов об асфальт через какое-то время начинает надоедать. Возможно, на "липучке" было бы сильно лучше, но над шумоизоляцией точно стоит поработать. И главная проблема как раз в том, что сочетание "так себе" музыки и отсутствия шумоизоляции наталкивает на мысль: за что отдавать три с половиной миллиона? Этот вопрос крутился в уме даже спустя неделю после того, как тестовый автомобиль мы вернули в пресс-парк.

Однако все эти недостатки уходят на второй план, когда Jaguar E-PACE переводится в режим Sport. Сразу оживает и фирменный выхлоп, который забавно "урчит", как детёныш бешеного носорога, и "отплёвывается", если его чуть-чуть перекрутить и поиграть педалью газа до отсечки. Странно, но, похоже, британцы вложили все имевшиеся у них на разработку деньги именно в мотор, трансмиссию и... подвеску. Последняя хоть и оказалась чрезвычайно жёсткой и неподходящей для водителя, имеющего проблемы со спиной, но обрадовала "сбитой" настройкой, из-за чего Jaguar E-PACE буквально прилипает к дороге.

Но главный вопрос по поводу стоимости всё равно остаётся. И здесь Jaguar снова хорош и нет одновременно. Хорош потому, что базовая версия стоит 2,7 млн рублей, а со скидкой можно выбить у дилера E-PACE в базовой версии за 2,4–2,5 млн рублей. Купить Jaguar по цене KIA Sportage — это неплохо. Даже очень. Минус в том, что опции E-PACE (вроде обвеса R-Dynamic) стоят приличных денег, в итоге автомобиль без проекции и с посредственной шумоизоляцией обойдётся в 3,5–3,7 млн рублей. И это, если объективно, очень дорого. Вообще, E-PACE, как уже можно было догадаться, оставил двоякое впечатление. Разумеется, он стоит своих денег, если есть внутренняя готовность смириться с его недостатками. А чтобы удовлетворить все потребности, придётся покупать Jaguar F-PACE. Но это, как говорится, совсем другая история.