Властелин колец с манией величия. Тест-драйв нового Audi A7

Всякий раз, когда перед нами возникает новый Audi, мы задаёмся вопросом: а что в нём, собственно, нового? После теста Audi Q8 мы постепенно начали свыкаться с мыслью о том, что самую красивую диодную оптику ― главный и первичный элемент дизайна и безопасности ― лучше всех делает именно Audi. Сразу хочется попросить прощения у тех, кто создавал Volvo XC90 с его суперадаптивной электрической рулевой рейкой, но оптика в Audi A7, как и в его старшем брате с раздутыми формами, получилась отменной. Рассуждая о том, как настраивается свет в новом авто А7, хочется спросить себя и всех остальных водителей: а как часто вы вообще обращаете внимание на свой автомобиль? Когда подходите к нему и когда уходите домой, оставляя "коня" на парковке? В эти моменты, пожалуй, и определяется верность выбора.

Создатели А7 заслужили уважение хотя бы за то, что передняя диодная оптика и задняя с аккуратно подсвеченными разнесёнными блоками доставляет самое неподдельное эстетическое удовольствие. Welcome-lights, которые активируются при отпирании/запирании автомобиля, выглядят потрясающе, и нет никакого смысла с этим спорить. Даже у BMW с их бешено красивой лазерной оптикой такая иллюминация в режиме стоянки работает не так красиво. Что касается свечения, то здесь никаких вопросов. Полноценные пара сотен метров вперёд даже в сильный дождь ― это очень хороший результат, особенно если учитывать, что это всего лишь диодная, пусть и хорошо настроенная оптика.

Из-за предыдущих поколений седанов Audi давно (и часто вполне за дело) упрекали в экспериментах с материалом для сидений. Квинтэссенцией претензий стал автомобиль Audi A7 в первом поколении. Основные места износа, которые указывали владельцы, ― боковые "плавники" сидений и руль, который мог стереться к 70 тыс. пробега даже у новой модели. Разумеется, сдуру можно и сам автомобиль сломать ― всё зависит от водителя. Однако немцы решили прислушаться к воплям богатых водителей и во второй версии пятидверного фастбэка сделали всё по фэншуй. Толстая кожа на сиденьях, сервоприводы для боковой поддержки, которые сами изучают анатомические особенности водителя, перфорированные везде, где только можно, руль вызывают приятные тактильные ощущения.

Кстати, чуть-чуть спортивности не только внешней, но и внутренней новому Audi A7 досталось прямиком от самого дикого автомобиля — RS7. Сиденья с комбинированной отделкой из алькантары и кожи и приятный "ромбик" с ровной строчкой ― за это ещё один балл в хорошую карму новинки. Да и в целом качество интерьера доставляет в первую очередь тактильное удовольствие. С эстетической точки зрения визуальных ощущений добавляет и цифровой кокпит ― два массивных дисплея на центральной панели, сменивших не вполне информативные блоки в автомобилях предыдущего поколения, выглядят отменно. Единственный вопрос состоит в том, как правильно пользоваться новыми клавишами. Например, при смене режима работы автомобиля и его перевода в Dynamic мы, признаемся честно, не в первый раз сталкиваемся с непонятной работой. Но это сугубо личные и оперативные ощущения ― после пары недель за рулём к нажатию клавиш быстро привыкаешь и никаких проблем в использовании нет.

А вот по технической части не всё так однозначно, как представлялось сначала. Начнём с двигателя. V6 с турбонаддувом в версии 55TFSI на 340 лошадиных сил едет отменно. Тут никаких претензий. Скорее он слишком спортивен и агрессивен, потому что лёгкий свист наддува и характерный звук, похожий на сброс лишнего давления турбины, заставляют нервничать владельцев даже особенно мощных автомобилей, например BMW X5M. Помощь в движении по городу оказывает и прекрасная пневмоподвеска, которая позволяет делать в потоке совершенно чудовищные (с точки зрения соседей по движению) вещи, например "прыгать" из левого ряда в правый почти без крена. Рулевое управление стало существенно острее, и даже в комфортном режиме автомобиль постоянно провоцирует на резкие движения. Это пугает и радует одновременно.

Самый главный вопрос в Audi A7 — к коробке переключения передач. Точнее, к семидиапазонной роботизированной КПП. Чтобы привыкнуть к ней, понадобится время, и первое, что можно обнаружить, ― максимальный комфорт движения с ней достигается только в режиме топливной эффективности, в котором электроника "душит" и мотор, и КПП, не позволяя перебирать передачи так быстро, как это задумано по умолчанию. Если Audi A7 использовать в режиме активного вождения, то с семиступенчатым преселективным роботом нет никаких проблем ― он бодро "подтыкает" нужные передачи с минимальной задержкой. Всё мучение с ним начинается в пробке, и, вероятно, на это есть объективные причины. Во-первых, как и любой современный автомобиль, Audi A7 оснащается системой слежения за параметрами вождения. В народе эта штука называется адаптацией, поэтому если два дня езды в режиме "газ в пол" оборачиваются тычками и непонятками, то это, скорее всего, сугубо водительская, человеческая проблема.

Во-вторых, сам по себе робот всегда будет более нервным и дёрганым, нежели обычный гидротрансформатор. И в этом смысле непонятно, как нужно правильно ездить на новом A7: то ли это комфортное движение в шуме московских пробок, то ли это режим езды на грани штрафа за агрессивное вождение. Выбрать что-то посередине за время теста оказалось очень сложно, хотя, спорить не будем, возможно, это просто вопрос времени. Однако в спортивной версии Audi RS7 с чудовищной мощностью в 600 лошадиных сил, четырёхлитровым V8 с двойным турбонаддувом агрегируется с... обычным гидротрансформатором на восемь ступеней. И даже с такой АКПП автомобиль выезжает из 3,5 секунды в разгоне до 100 километров в час. Почему в обычную, флагманскую А7 поставили роботизированную КПП ― большой вопрос. Жить она не мешает, но заставляет вырабатывать единый стиль вождения. При этом расход в динамичном режиме не превышает 15 литров 98-го бензина на 100 километров, а если успокоиться и не торопиться на совещания, то можно уложиться в 11 литров.

Почти в каждом обзоре, который проводим с погружением в детали, мы отмечаем, что тому или иному премиум-автомобилю после покупки хорошо бы провести доработку. С Audi A7 ситуация прямо противоположная. "Чиповать" его не требуется, он и без доработок едет до сотки всего пять секунд, ничего с подвеской, салоном и всем остальным делать не нужно. Концертная музыка Bang & Olufsen позволяет услышать пятую скрипку в третьем ряду справа без особенного напряга для ушей, а багажника достаточно, чтобы вместить все личные вещи, собаку и бездыханное тело конкурента. Чего не хватает? Пожалуй, у нового автомобиля Audi A7 есть единственный недостаток ― это выхлоп.

И хотя дыхание двигателя и "плевки" из выхлопной трубы можно послушать и у других автомобилистов, но A7 с его настройками управляемого выхлопа не хватает очень остро. Разумеется, и этот вопрос при помощи выхлопа Akrapovic или Miltek можно решить, но какой смысл тратить миллион на выхлопную систему, когда всё это могут сделать уже на заводе. И ещё один, большой и звонкий гвоздь в крышку гроба конкурентов компания Audi забила ценой. Если поговорить с дилером по душам, то новый A7 в хорошей комплектации можно взять за 4,5 млн. Сколько стоят конкуренты? Например, четырёхдверный фастбэк Mercedes AMG GT в версии "не дадим тебе ничего" стоит 6,5 млн рублей. Porsche Panamera тоже адекватной ценой не отличается ― за него дилеры просят 6,7 млн. Адекватные ли это цены? Разумеется, нет. Стоит ли платить такие деньги за понт и шильдик на капоте? Конечно, нет.