Boeing уходит в прошлое. В России началось серийное производство двигателей для самолёта МС-21

48991

Фото © ТАСС / Марина Лысцева

Post cover

Двигатели ПД-14 должны стать полностью отечественной альтернативой иностранным технологиями. Самолёт из отечественных комплектующих выйдет на международные рынки в ближайшее время.

Поставили на поток

30 марта 2020 года исполнительный директор "Ростеха" Олег Евтушенко сообщил, что в России началось серийное производство двигателей ПД-14. Их планируют устанавливать на самолёты МС-21 и все модификации авиалайнера, собираемые в России.

Фото © ТАСС / Карпов Ладислав

Фото © ТАСС / Карпов Ладислав

"В январе 2020 года на Иркутский авиазавод уже поставлены первые изделия для установки на новейший российский самолет МС-21", — уточнил Евтушенко. Эти двигатели позволят начать серийное производство и полноценный сервис полностью российского самолёта с незначительной долей импортных комплектующих, которые в случае необходимости можно будет заменить отечественными решениями.

Большую часть соглашений заключали ещё в период относительного взаимопонимания, поэтому первые силовые агрегаты для МС-21 делала американская компания Pratt&Whitney. Однако практика санкционного давления как способа для вытеснения конкурентов с рынка показала, что критически важные решения по самолёту нужно делать самостоятельно. Выбор на ПД-14 пал закономерно — эти двигатели разрабатывались с 2008 года и с самого начала закладывались как полностью отечественное решение для полностью отечественного самолёта.

Когда задачу создать новый отечественный самолёт поставили в условиях практически полного отсутствия собственных региональных самолётов, иностранных партнёров в проект по собственному двигателю решили не брать. Головным разработчиком компании стал пермский завод "Авиадвигатель", а все материалы для силовой установки создавались лучшим НИИ страны по авиационным материалам — ВИАМ.

Фото © shutterstock

Фото © shutterstock

Пытались и пытаются убить

Как и региональный ближнемагистральный самолёт SSJ-100, МС-21 испытал на себе и санкции, и последовавшие за ними задержки производства. Примечательно, что "раздавить" проект санкциями пытались неоднократно, и для беспрецедентного давления у конкурентов имелись все основания. Если не вдаваться в детали, то можно сказать, что производство МС-21 — это прямое вторжение на рынки, где американцы планировали активно продавать Boeing 737 MAX, а европейцы — Airbus A220 и Airbus A320neo.

Фото © ТАСС / Лысцева Марина

Фото © ТАСС / Лысцева Марина

Однако после двух катастроф Boeing 737 MAX стало очевидно, что в идеальной (на первый взгляд) технике скрыты чудовищные дефекты. Пока компанию Boeing сотрясали кадровые перестановки и скандалы, связанные с надёжностью конструкции, на российский проект пытались давить. Однако в отличие от SSJ, который изначально и задумывался как проект для сотрудничества с западными авиационными концернами и компаниями, МС-21 начали делать собственными силами. В отличие от SSJ 100, для которого многое делали французские и израильские компании, больше половины авионики для МС-21 создало Ульяновское конструкторское бюро приборостроения (УКБП), входящее в Концерн радиоэлектронных технологий (КРЭТ).

Сами с крыльями

Когда от повсеместного использования зарубежной авионики и органов управления приняли решение отказаться, с поставками компонентов для МС-21 начали происходить странности. Возвращаясь немного в историю, стоит сказать, что в современной авиации не так много пассажирских авиалайнеров с полностью композитным крылом. Всего в истории было три таких самолёта: американский Boeing 787 Dreamliner, европейский Airbus A350 XWB и канадский Bombardier CSeries.

Четвёртым стал МС-21-300, и совершенно понятно, почему Правительство США запретило американским (и связанными с ними японским) производителям продавать композиты вполне конкретным российским компаниям. В итоге разработка собственного композитного крыла для пассажирского самолёта сдвинула программу испытаний и передачи первых бортов заказчикам ещё на год "вправо". Теперь завершение сертификации запланировано на 2020 год, а запуск серийного производства — на 2021-й.

Практически готовый к полётам во всех странах мира самолёт "выходит" на финишную прямую, и сейчас для начала эксплуатации самое подходящее время. Авиационный инженер Глеб Котляров отметил, что МС-21-300 спроектирован не для того, чтобы просто возить пассажиров из точки "А" в точку "Б", а чтобы авиаперевозчик мог максимально зарабатывать с каждого проданного на этот самолёт билета.

Фото © ТАСС / Лысцева Марина

Фото © ТАСС / Лысцева Марина

Экономика авиаперевозчика очень простая. Как и везде. Меньше издержек, больше качества, лучше сервис. Если перенести это на МС-21, то получится самолёт, который в моём понимании почти не ломается, его эксплуатации на 10−12 процентов дешевле, чем у других самолётов. Даже если допустить, что экономия меньше, в пределах пяти процентов, то при парке в 10−15 машин это будут серьёзные деньги. А если мы прибавим сюда накладные расходы, ремонт, обслуживание, то увидим, что даже на парке из пяти самолётов можно зарабатывать приличные деньги и их будет больше, чем на таком же парке, но из зарубежных самолётов

Виктор Котляров

авиационный инженер

По словам Котлярова, технические и эксплуатационные характеристики делают из ПД-14 более экономичный вариант CFM International LEAP-1B — основного двигателя, который устанавливается на Boeing 737 MAX, тем самым повышая конкурентоспособность самолёта на рынке.

С выводами авиационного инженера согласился исполнительный директор отраслевого агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. По его словам, если ситуация в экономике драматически не ухудшится, есть все шансы вывести на российский рынок самолёт МС-21-300 с двигателями ПД-14 в 2022 году.

Экспортные перспективы тоже существуют, поэтому российская сторона продолжает работы по сертификации ПД-14 в Европе, по нормам и правилам Европейского агентства по авиационной безопасности EASA. Однако надо отдавать себе отчёт в том, что в ближайшее время следует сосредоточить все усилия на удовлетворении потребностей российских авиакомпаний: нынешний кризис ставит новые задачи и открывает новые возможности

Олег Пантелеев

сполнительный директор отраслевого агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев.

Комментариев: 0

avatar
Для комментирования авторизуйтесь!
Layer 1
Узнавай важные новости первым
Авторизуйтесь с помощью одного из аккаунтов
Авторизуясь, вы соглашаетесь с правилами пользования сайтом и даете согласие на обработку персональных данных.