"Советский мул" и "летающий гроб": почему самолёт Ан-8 любили и смертельно боялись одновременно

После войны в Корее перед советским военным начальством встал серьёзный вопрос — у транспортной авиации не было самолёта, способного перебросить грузы и десант туда, где обычная машина не сможет сесть. За решением проблемы обратились к ведущему специалисту того времени — Олегу Антонову. Мало кто знает, но задание на разработку тяжёлого транспортника изначально должен был получить Роберт Бартини — советский гений аэродинамики. Однако к середине 50-х его КБ оказалось невостребованным — и разработку перспективной машины отдали "антоновцам". В конце 1951 года ОКБ Антонова оформило эскизный проект десантно-транспортного самолёта с усиленным шасси и получило "зелёный свет" на разработку.

Требования к новому самолёту, сформированные после войны в Корее, были просты: сделать грузовой самолёт, способный принимать на борт не менее 10 тонн груза и уметь приземляться даже там, где никогда не было аэродрома. Главной проблемой "антоновцев" стало отсутствие опыта в этом направлении: раньше в КБ проектировали лишь лёгкие самолёты. Чтобы ускорить работу над новой машиной, Антонов обратился к своим коллегам — Туполеву и Ильюшину. Авиаторы прислали в КБ чертежи по самолётам Ту-16 и Ил-28 — самым современным машинам того времени, и работа над новым "воздушным грузовиком" закипела.

Уже через три года, в 1954 году, машина была полностью готова. Самолёт с заводским индексом изделие "П" получил не только внушительный размах крыльев (37 метров), но и уникальную для военно-транспортной авиации систему десантирования. Её особенность состояла в том, что машина могла десантировать грузы без нарушения баланса в воздухе. Ещё через два года, в первых числах февраля 1956 года, машину торжественно выкатили из цеха, а 11 февраля самолёт подняли в воздух. Однако после завершения заводских испытаний с "мулом" — так самолёт прозвали за лёгкое "подпрыгивание" при десантировании грузов — начались проблемы.

Главная неприятность заключалась в конструктивной ошибке при проектировании шасси — гружёный самолёт при посадке начинал "шиммировать" по передней стойке шасси. Этот эффект, связанный с автоколебаниями, едва не стал причиной уничтожения первых лётных прототипов Ан-8, заходивших на посадку с максимальной загрузкой.

После испытаний выяснилось, что созданные для машины двигатели ТВ-2Т не годятся и просто "не тянут" на предельных режимах. Почти мгновенно их поменяли на форсированный вариант — агрегаты АИ-20Д. Опытную машину модифицировали, доработали систему управления и сброса груза. Из-за более мощных (и тяжёлых) двигателей взлётную массу Ан-8 ограничили на отметке в 38 тонн, хотя изначально самолёт должен был принимать на четыре тонны больше.

Спустя три года после первого полёта Ан-8 начал поступать в строевые части, однако почти сразу с машиной начались проблемы. Военных лётчиков не устраивало, что для управления каждым бортом нужно не менее шести человек экипажа, а на полностью исправных серийных самолётах регулярно отказывают высотомеры, радиостанции и противообледенительные системы. Машина имела несомненный плюс — способность взлетать с "тяжёлых" аэродромов, поверхность которых больше напоминала болото. Серьёзным минусом стало то, что Ан-8 был крайне сложен в управлении. Постоянных проблем добавляли трудности с механизацией крыла — несмотря на команды лётчиков, закрылки то выпускались, то "замирали", едва начав движение.

Всего за несколько лет было собрано более 150 машин. Они активно поставлялись как в военно-транспортную авиацию СССР, так и в дружественные страны. Другое прозвище Ан-8 — "летающий гроб" — появилось только через пять лет. В ходе одной из проверок выяснилось, что электрика и гидравлика самолёта могут "внезапно выходить из строя" без намёка на механические повреждения. Ещё одной причиной появления неблагозвучного прозвища стали частые ошибки экипажа при пилотировании. Это привело к тому, что с 1959 по 1970 год разбилось около десятка бортов, а профессионалы лётного дела так и не научились уверенно справляться с управлением капризной машиной.

Аварийность Ан-8 привела к тому, что из 150 произведённых к 1970 году было списано больше половины машин. Однако падать эти самолёты продолжали и дальше. Последнее крушение Ан-8, 27-е по счёту, произошло в 2005 году в Конго. Над Россией полёты "летающего гроба" запрещены много лет. Однако в странах Африки от этой машины не отказываются. Наряду с "преемником" — самолётом Ан-12 — "мул" до сих пор выполняет редкие грузовые и пассажирские рейсы в ЦАР и другие страны региона. При этом обслуживание самолёта ведётся исключительно силами местных компаний, и уже 15 лет не зафиксировано ни одной аварии.

Создание Ан-8 во многом предопределило главное направление работы ОКБ Антонова. Вместо создания лёгких сельскохозяйственных самолётов авиаконструкторы приступили к работам над тяжёлой транспортной техникой, которая (в большинстве случаев) летает в разных странах и по сей день.