Функционирует при финансовой поддержке Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям

Уведомления отключены

"Ё-моё": Зачем Сберу устаревшая технология гибридного "Ё-мобиля"

22 февраля 2021, 11:00
13260

Фото © Wikipedia, ТАСС / dpa / Britta Pedersen

<p>Фото © <a href="https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%81-%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D1%8C" target="_blank" rel="noopener noreferrer">Wikipedia</a>, ТАСС / dpa / Britta Pedersen</p>

"Русская Tesla", как называют "Ё-мобиль", за две пятилетки так и не превратилась из полуфабриката в нормальный автомобиль. Мы поговорили с конструкторами и выяснили, что смелый стартап, замерший в макетах из кривых реек, палок и уголков в стеклопластике, вообще-то мог выстрелить. И до успеха оставался всего один маленький шаг. Например, Жириновский даже успел покататься на предсерийном "Ё-мобиле" пару раз, пока не умер аккумулятор. Теперь этот проект купил Сбер, и в первый отечественный гибрид могут вдохнуть новую жизнь. Но в успех проекта верят далеко не все.

Почему не смогли?

Российский бизнесмен Михаил Прохоров представил "Ё-мобиль" в 2010 году. Производить первый российский серийный гибрид хотели в трёх модификациях — хетчбэк, фургон и кросс-купе. Технической стороной вопроса занималась компания "Ё-авто", созданная "Онэксимом" Прохорова и ЗАО "Яровит моторс" Андрея Бирюкова. Производить планировали по 20 тысяч машин в год, и после масштабных анонсов даже удалось собрать более 200 тысяч заявок на заказ. В 2011 году проект оценил премьер-министр (тогда ещё) Владимир Путин, а к 2012 году было запланировано строительство специального завода в Санкт-Петербурге.

Андрей Бирюков. Фото © ТАСС / Станислав Красильников

Андрей Бирюков. Фото © ТАСС / Станислав Красильников

Однако по неизвестным причинам в 2014 году создатели "Ё-мобиля" официально остановили все работы над проектом. Как поясняет бывший гендиректор "Ё-авто" Андрей Бирюков, реально вся работа над проектом остановилась двумя годами ранее.

Всё последующее время было связано с продажей активов — зданий, земли, а также с изготовлением нескольких образцов электромобилей для подарков. В течение этого периода команда, которая работала над проектом и представляла самую большую ценность, разделилась на четыре части. Каждая из них начала жить своей жизнью и не могла решать задачи по комплексной реализации проекта в одиночку

Андрей Бирюков

Бывший гендиректор "Ё-авто"

<p>Всё последующее время было связано с продажей активов — зданий, земли, а также с изготовлением нескольких образцов электромобилей для подарков. В течение этого периода команда, которая работала над проектом и представляла самую большую ценность, разделилась на четыре части. Каждая из них начала жить своей жизнью и не могла решать задачи по комплексной реализации проекта в одиночку </p>
<p>Всё последующее время было связано с продажей активов — зданий, земли, а также с изготовлением нескольких образцов электромобилей для подарков. В течение этого периода команда, которая работала над проектом и представляла самую большую ценность, разделилась на четыре части. Каждая из них начала жить своей жизнью и не могла решать задачи по комплексной реализации проекта в одиночку </p>

Покупка компании Сбером, по словам Бирюкова, вызывает много вопросов.

Мы владели брендом 50 на 50 с "Онэксимом". Схема новой сделки до конца непонятна, и наши юристы сейчас будут по ней разбираться, поскольку "Ё-Инжиниринг" как структура была долгое время заморожена и сам факт её продажи нас неприятно удивил. При этом надо отметить, что компания "Ё-Инжиниринг" была только частью проекта

Андрей Бирюков

Бывший гендиректор "Ё-авто"

<p>Мы владели брендом 50 на 50 с "Онэксимом". Схема новой сделки до конца непонятна, и наши юристы сейчас будут по ней разбираться, поскольку "Ё-Инжиниринг" как структура была долгое время заморожена и сам факт её продажи нас неприятно удивил. При этом надо отметить, что компания "Ё-Инжиниринг" была только частью проекта </p>
<p>Мы владели брендом 50 на 50 с "Онэксимом". Схема новой сделки до конца непонятна, и наши юристы сейчас будут по ней разбираться, поскольку "Ё-Инжиниринг" как структура была долгое время заморожена и сам факт её продажи нас неприятно удивил. При этом надо отметить, что компания "Ё-Инжиниринг" была только частью проекта </p>

Что уже было сделано?

Бирюков добавил, что реальная технологическая готовность продукта, инвестиции в который вместе со строительством завода составили порядка 130 млн евро, не позволяла запустить серийное производство.

Продукт, который был разработан на том этапе, не был готов на 100% для серийного выпуска. Дополнительно требовалось несколько лет для подготовки производства, сертификации и ещё порядка 190 млн евро инвестиций

Андрей Бирюков

Бывший гендиректор "Ё-авто"

<p>Продукт, который был разработан на том этапе, не был готов на 100% для серийного выпуска. Дополнительно требовалось несколько лет для подготовки производства, сертификации и ещё порядка 190 млн евро инвестиций</p>
<p>Продукт, который был разработан на том этапе, не был готов на 100% для серийного выпуска. Дополнительно требовалось несколько лет для подготовки производства, сертификации и ещё порядка 190 млн евро инвестиций</p>

Но были и светлые стороны. По словам бывшего гендиректора "Ё-авто" Андрея Бирюкова, удалось проработать ключевые конструкторские и технологические решения, которые лежали в основе развития проекта.

Нашей команде тогда удалось решить вопрос проектирования электрических машин, которые не уступали бы лучшим зарубежным аналогам, например, тем, которые делала Toyota. Мы научились их изготавливать в мелкосерийном масштабе и понимали, что можем организовать их серийное производство самостоятельно. Также мы получили опыт и навыки в производстве инверторов и программного обеспечения. То есть всё, что нужно было для их серийного производства, было посильной задачей. При этом цели создать классический электромобиль не было никогда

Андрей Бирюков

Бывший гендиректор "Ё-авто"

<p>Нашей команде тогда удалось решить вопрос проектирования электрических машин, которые не уступали бы лучшим зарубежным аналогам, например, тем, которые делала Toyota. Мы научились их изготавливать в мелкосерийном масштабе и понимали, что можем организовать их серийное производство самостоятельно. Также мы получили опыт и навыки в производстве инверторов и программного обеспечения. То есть всё, что нужно было для их серийного производства, было посильной задачей. При этом цели создать классический электромобиль не было никогда</p>
<p>Нашей команде тогда удалось решить вопрос проектирования электрических машин, которые не уступали бы лучшим зарубежным аналогам, например, тем, которые делала Toyota. Мы научились их изготавливать в мелкосерийном масштабе и понимали, что можем организовать их серийное производство самостоятельно. Также мы получили опыт и навыки в производстве инверторов и программного обеспечения. То есть всё, что нужно было для их серийного производства, было посильной задачей. При этом цели создать классический электромобиль не было никогда</p>

Про стоимость владения и надёжность конструкции стоит сказать отдельно. Один из самых известных владельцев "Ё-мобиля" — лидер ЛДПР Владимир Жириновский. Мы позвонили ему и выяснили, в каком состоянии сейчас находится автомобиль, подаренный Михаилом Прохоровым много лет назад. По словам Жириновского, машина давно сломалась и стоит без движения.

Из-за того что она редко ездила, там испортился аккумулятор, ремонт стоит несколько сотен тысяч рублей. Но пока ездила — я на ней изредка катался. Она отлично ехала, у неё очень плавный разгон, никакого рычания мотора. Приятные ощущения. Конечно, было бы хорошо производить свой собственный электромобиль. Сейчас во всём мире обсуждают марку "Тесла", а могли бы и наш "Ё-мобиль"

Владимир Жириновский

Лидер ЛДПР

<p>Из-за того что она редко ездила, там испортился аккумулятор, ремонт стоит несколько сотен тысяч рублей. Но пока ездила — я на ней изредка катался. Она отлично ехала, у неё очень плавный разгон, никакого рычания мотора. Приятные ощущения. Конечно, было бы хорошо производить свой собственный электромобиль. Сейчас во всём мире обсуждают марку "Тесла", а могли бы и наш "Ё-мобиль"</p>
<p>Из-за того что она редко ездила, там испортился аккумулятор, ремонт стоит несколько сотен тысяч рублей. Но пока ездила — я на ней изредка катался. Она отлично ехала, у неё очень плавный разгон, никакого рычания мотора. Приятные ощущения. Конечно, было бы хорошо производить свой собственный электромобиль. Сейчас во всём мире обсуждают марку "Тесла", а могли бы и наш "Ё-мобиль"</p>

Проданное будущее

Предполагалось, что серийные машины, которые могли бы быть конкурентами и бюджетным Tesla, Chevrolet Volt и Toyota Prius, обойдутся покупателям примерно в 400–450 тысяч рублей. Итоговая стоимость новых автомобилей, готовых к серийному производству, превысила этот показатель вдвое и составила около миллиона рублей. Высокая цена и низкая рентабельность стали одной из причин, по которым "Ё-авто" в 2014 году передали исключительные права на кузов и шасси ФГУП "НАМИ" всего за один евро.

И хотя до производства дело так и не дошло, скандал с закрытием проекта прибавил "ёшкам" стоимости. В 2018 году несколько прототипов в Минске распродали по пять миллионов рублей за машину.

© Auto.ru

© Auto.ru

Но проданные в Минске прототипы — это лишь возможность прикоснуться к истории одной из попыток создания "русской модели Tesla". А что в реальности? Автоэксперт и телеведущий Ярослав Левашов уверен, что воспринимать "Ё-мобиль" как успешный бизнес-проект не стоило изначально.

"Ё-мобиль" со дня создания проекта был потёмкинской деревней, одной из карт в игре. Сначала — в колоде бизнеса и политики Прохорова, теперь — Сбербанка. Он навеки замер в макетах из кривых реек, палок и уголков в стеклопластике, каким я его видел на Франкфуртском автосалоне десять лет назад. Сделать из него что-то современное, что приносило бы прибыль, сегодня нельзя

Ярослав Левашов

Автоэксперт, телеведущий

<p>"Ё-мобиль" со дня создания проекта был потёмкинской деревней, одной из карт в игре. Сначала — в колоде бизнеса и политики Прохорова, теперь — Сбербанка. Он навеки замер в макетах из кривых реек, палок и уголков в стеклопластике, каким я его видел на Франкфуртском автосалоне десять лет назад. Сделать из него что-то современное, что приносило бы прибыль, сегодня нельзя</p>
<p>"Ё-мобиль" со дня создания проекта был потёмкинской деревней, одной из карт в игре. Сначала — в колоде бизнеса и политики Прохорова, теперь — Сбербанка. Он навеки замер в макетах из кривых реек, палок и уголков в стеклопластике, каким я его видел на Франкфуртском автосалоне десять лет назад. Сделать из него что-то современное, что приносило бы прибыль, сегодня нельзя</p>

А что Сбер?

Чтобы прояснить ситуацию, мы попросили бывшего гендиректора "Ё-авто" Андрея Бирюкова прокомментировать историю с покупкой. По его словам, нужно внимательно изучать, что конкретно планирует сделать с этой технологией Сбер.

С той поры, когда была проделана основная работа, прошло восемь лет, поэтому здесь большой вопрос, что предлагается с точки зрения каких-то уникальных решений. Также пока непонятно, что же на самом деле хочет Сбер. Нужен электромобиль? Или беспилотник? Тема беспилотника либо какой-то интеллектуальной системы — это совершенно другая история, которой ни одна из команд не владеет на серьёзном уровне. При этом перспективу применения беспилотник имеет в других областях — тяжёлая техника на закрытых территориях или сельхозтехника, где отсутствует другой транспорт. А что касается дорог общего пользования, там беспилотники ещё лет 20 не будут актуальны. Даже с точки зрения юридической ответственности этот вопрос пока не имеет решения. Допустим, что произошла авария и погибли люди, а водителя нет. Помните, у "Самсунга" сгорело несколько десятков смартфонов? Ему это стоило 17 млрд

Андрей Бирюков

Бывший гендиректор "Ё-авто"

<p>С той поры, когда была проделана основная работа, прошло восемь лет, поэтому здесь большой вопрос, что предлагается с точки зрения каких-то уникальных решений. Также пока непонятно, что же на самом деле хочет Сбер. Нужен электромобиль? Или беспилотник? Тема беспилотника либо какой-то интеллектуальной системы — это совершенно другая история, которой ни одна из команд не владеет на серьёзном уровне. При этом перспективу применения беспилотник имеет в других областях — тяжёлая техника на закрытых территориях или сельхозтехника, где отсутствует другой транспорт. А что касается дорог общего пользования, там беспилотники ещё лет 20 не будут актуальны. Даже с точки зрения юридической ответственности этот вопрос пока не имеет решения. Допустим, что произошла авария и погибли люди, а водителя нет. Помните, у "Самсунга" сгорело несколько десятков смартфонов? Ему это стоило 17 млрд</p>
<p>С той поры, когда была проделана основная работа, прошло восемь лет, поэтому здесь большой вопрос, что предлагается с точки зрения каких-то уникальных решений. Также пока непонятно, что же на самом деле хочет Сбер. Нужен электромобиль? Или беспилотник? Тема беспилотника либо какой-то интеллектуальной системы — это совершенно другая история, которой ни одна из команд не владеет на серьёзном уровне. При этом перспективу применения беспилотник имеет в других областях — тяжёлая техника на закрытых территориях или сельхозтехника, где отсутствует другой транспорт. А что касается дорог общего пользования, там беспилотники ещё лет 20 не будут актуальны. Даже с точки зрения юридической ответственности этот вопрос пока не имеет решения. Допустим, что произошла авария и погибли люди, а водителя нет. Помните, у "Самсунга" сгорело несколько десятков смартфонов? Ему это стоило 17 млрд</p>

Свою позицию озвучил и Сбер. В пресс-службе не стали раскрывать стоимость сделки, но пояснили, что команда и компетенции компании будут использоваться для развития направлений Sber Automotive Technologies (SberAutoTech), разработки платформы для автономных средств передвижения, беспилотных автомобилей и технологий.

Многие корпорации, по словам Бирюкова, пытаются найти большую и "сочную" тему, на которой можно сделать больше пиара, либо потратить больше денег из бюджетов разных уровней, либо потратить больше вкладов одураченных частных акционеров. Бывший гендиректор "Ё-авто" отметил, что пока непонятно, как именно Сбер будет распоряжаться технологическим наследием "Ё-мобиля". В заключение Бирюков добавил, что создавать чистый электромобиль сейчас нет смысла и точки в эффективности технологий "чистой электрички" будут расставлены в ближайшие несколько лет.

Говоря о перспективах электрического транспорта, Бирюков пояснил, что только по российским дорогам ездит более 44 млн автомобилей. По словам бывшего гендиректора "Ё-авто", при среднем пробеге порядка 18 тыс. километров в год при потреблении электроэнергии на один километр пробега около 250 Вт⋅ч появятся проблемы с большой энергетической инфраструктурой, утилизацией батареек, акцизами на топливо, объективной оценкой стоимости пробега одного километра. Бирюков пояснил, что в этой связи экономика чистого электромобиля в ближайшие несколько лет выглядит непрозрачной и малопонятной.

Авторы

Подпишитесь на LIFE

  • Google Новости

Комментариев: 1

avatar
Для комментирования авторизуйтесь!
avatar
полиграф шариков4 марта, 18:12

построить автомобильный завод, а не отвёрточную сборку, это вам не залоговый аукцион или подешёвке скупка заводов банкротов! а прохоров думал, шо завтра уже прибыль попрёт, ан нет, кукишь!

Layer 1