346 трупов и просека в лесу под Парижем: как разбился один из самых надёжных самолётов в мире

В аварии могло бы погибнуть значительно меньше пассажиров, если бы не трагическое стечение обстоятельств, а именно совершенно не вовремя случившаяся забастовка работников двух других авиакомпаний (BEA и Air France), из-за чего многие приехавшие в аэропорт Орли (Париж) путешественники были вынуждены покупать билеты на рейс Париж — Лондон авиакомпании Turkish Airlines. Жители Великобритании возвращались из Парижа с соревнований по регби — матча "Кубка пяти наций" между сборными Франции и Англии.

Так, полупустой самолёт, следовавший по маршруту Стамбул — Париж — Лондон, оказался набит, что называется, под завязку как пассажирами, так и багажом. Однако груз был сбалансирован правильно и количество пассажиров не превышало никаких норм. Проблема оказалась в паре небольших штифтов и недостатках конструкции одной багажной двери, о которой чуть позже.

Итак, борт TC-JAV в 11:30 взлетает из аэропорта Орли, пройдя все предполётные процедуры и получив разрешение на взлёт. Через несколько минут диспетчер даёт экипажу разрешение занять эшелон FL60 (высота 1800 метров), ещё через две минуты экипаж самолёта получает разрешение на подъём до эшелона FL230 (7000 метров). И спустя всего три минуты диспетчер замечает, что вместо одной точки рейса TK 981 на радарах появляется вторая точка. Одна из них остаётся на месте, а вторая движется по намеченному курсу.

В 11:40 экипаж борта пытается связаться с землёй, но авиадиспетчеры слышат только смешанную англо-турецкую речь на фоне постоянно звучащей сигнализации внутри самого самолёта. Одни сигналы говорят о падении давления внутри лайнера, а другие — о превышении скорости. Спустя ещё минуту связь с бортом прерывается окончательно. Единственное, что внятно услышал диспетчер, — "фюзеляж взорвался".

Через несколько минут после этого вызовы регистрируют уже спасательные службы на земле, и не с самолёта, а от жителей близлежащих городков и деревень. Они сообщили пожарным, что видели густой чёрный дым над лесом Эрменонвиль, который находится в 15 километрах от Сен-Патю и всего в 37 километрах к северо-востоку от Парижа.

Удар самолёта о лес и землю был такой мощности, что даже авиакеросин не успел воспламениться и взорваться. Лайнер разорвало на мелкие куски на площади 700 на 100 метров. Визуально смогли опознать лишь несколько десятков погибших, остальных идентифицировали по стоматологическим медицинским картам.

И вот теперь мы переходим к истории бессовестного головотяпства производителя и игнорирования всех требований комиссий, которые и ранее отмечали проблемную грузовую дверь DC-10.

Что же произошло с надёжным широкофюзеляжный самолётом, который эксплуатируется рядом грузовых компаний и по сей день, хотя впервые он поднялся в воздух в далёком 1970 году?

В 1972 году DC-10, аналогичный тому, что эксплуатировался компанией Turkish Airlines, следовавший по маршруту Лос-Анджелес — Детройт — Буффало — Нью-Йорк, подвергся взрывной декомпрессии в результате самопроизвольного открывания и отрыва двери грузового отсека. Происходит этот инцидент практически на той же высоте, на которой начал разрушаться злополучный рейс из Парижа в Лондон. Однако эта поломка летом 1972 года не вызывает столь тяжёлых последствий и экипажу удаётся вернуться в аэропорт Детройта, сохранив жизни всех пассажиров. Разумеется, этот инцидент повлёк за собой расследование, в ходе которого выяснилось, что причиной аварии стал недостаток конструкции багажной двери. Запорный механизм двери был выполнен таким образом, что экипаж самолёта мог не знать о том, что на самом деле дверь закрыта не полностью! Дверные защёлки могли быть закрыты неправильно и не зафиксированы должным образом, однако датчики у пилотов информировали их об обратном.

Комиссия, расследовавшая инцидент в небе над Детройтом, постановила что McDonnel Douglas обязана устранить недостатки конструкции. И… компания-производитель игнорирует требования комиссии!

Через два года работник наземной службы в аэропорту Орли, знакомый с недостатками DC-10, перепроверяет себя и убеждается в том, что дверь защёлкнулась и вроде бы все необходимые действия выполнены им правильно. Однако внутри самого самолёта в этом должен убедиться ещё и бортинженер, а сотрудник наземной службы обязан был удостовериться в правильности закрытия двери через специальное контрольное окошко.

Помните про забастовку работников двух авиакомпаний и ажиотажный спрос на рейс Стамбул — Париж — Лондон? Всё дело в них. Ни турки на борту самолёта, ни работники Орли не ожидали суеты вокруг их рейса. И, когда она случилась, они просто забыли проконтролировать эту дверь в суматохе перераспределения багажа и рассадки новых пассажиров.

Более тысячи раз с октября 1973-го по март 1974-го McDonnell получала сообщения о проблемах с запиранием грузовой двери до той самой катастрофы. Но фирма не сделала ничего для устранения этого конструктивного недостатка и в итоге погибло 346 человек. На тот момент эта катастрофа была самой масштабной в истории авиакрушений с участием одного самолёта.