Убийство над Боденским озером: Безответственность диспетчера лишила жизни наших детей

Трагедия над Боденским озером описана многократно, и в том числе в художественных фильмах в России и за рубежом. Известно и довольно нечистоплотное поведение компании Skyguide (той самой, в которой работал диспетчер Петер Нильсен, отказавшийся извиняться перед Виталием Калоевым за гибель его детей). Мы подробно описывали саму драму и её последствия относительно недавно.

Но технические детали произошедшего в небе над Германией оказались в тени трагедии, хотя, как бы чудовищно это ни звучало, гибель российских детей и ни в чём не повинных пилотов Boeing и экипажа Ту-154 сделали полёты во всём мире значительно безопаснее. Слово диспетчера больше не является законом для экипажей, за безопасность отвечает система связи между самолётами TCAS, которая получила приоритет над указаниями диспетчеров именно после 1 июля 2002 года.

Итак, для начала давайте расшифруем, что такое TCAS и как она действует. Система предупреждения столкновения самолётов в воздухе, или Traffic Collision Avoidance System (TCAS), появилась на свет в связи с авиационной катастрофой, унёсший жизни более 100 человек. По странному стечению обстоятельств гибель двух пассажирских самолётов в США в 1956 году произошла за день до катастрофы над Боденским озером. 30 июня 1956 года над Большим каньоном столкнулись Douglas DC-7 авиакомпании United Air Lines (направлялся из Лос-Анджелеса в Чикаго) и Lockheed L-1049-54-80 Super Constellation, принадлежавший авиакомпании Trans World Airlines (направлялся из Лос-Анджелеса в Канзас-Сити).

Два самолёта не смогли избежать встречи друг с другом из-за того, что один уклонялся от грозового фронта, а другой неправильно рассчитал высоту, плюс пилотам не помогло действовавшее тогда негласное правило "Смотри и будь заметен", несовершенство техники перекладывало на пилотов значительную часть ответственности, и авиаторы рассчитывали, что два больших пассажирских лайнера всегда успеют разойтись в небе, заметив друг друга достаточно рано и используя разницу высот в 300–600 метров между друг другом.

Однако в тот день самолётам разминуться не удалось, а диспетчеры не предупредили пилотов самолётов о том, что те находятся на одном эшелоне в один и тот же момент времени. Они были уверены, что правило "Смотри и будь заметен" не подведёт. И даже в регламенте работы диспетчера не было обязанности уведомлять лайнеры о таком риске.

Эта трагедия и стала причиной появления первых систем предотвращения столкновений самолётов в воздухе. Несмотря на то что конструкторы и разработчики электронных систем для гражданской авиации США практически сразу получили задание на поиск решения, которое предотвратит подобные трагедии, — первые прототипы TCAS появились лишь в начале 70-х годов. А полноценная TCAS была сертифицирована и начала появляться на самолётах лишь с 1981 года. В 1986 году сертификацию прошла система TCAS II, которая действовала и на Ту-154 и на Boeing-757, столкнувшихся спустя 26 лет.

Несмотря на то что TCAS II неоднократно доказывала свою эффективность, использование этой системы не считалось приоритетным для пилотов пассажирских авиарейсов, и они продолжали руководствоваться не только указаниями электроники, но и приказами диспетчеров, действовавших на земле.

Петер Нильсен, заметивший, что Ту-154 и Boeing летят слишком близко друг к другу, начал взаимодействовать с экипажем нашего самолёта, выдавая ему неверные указания и требуя от наших пилотов нарушить рекомендации TCAS II, хотя автоматика верно разводила два борта в небе.

Если бы экипаж Ту-154 проигнорировал Нильсена и доверился сигнализации TCAS II, грузовик DHL и наш "Туполев" разошлись бы в небе. Так как TCAS рекомендовал "боингу" уходить на снижение, а "Туполева" просил, наоборот, набирать высоту.

Поведение адвокатов Skyguide, отвратительные суды, в которых европейцы в первую очередь пытались не признать свою вину в трагедии, а минимизировать расходы, — всё это уже обсуждалось неоднократно.

Другое дело очередная техническая революция, точнее эволюция, которая в будущем позволит и уже позволяет избегать новых подобных случаев. После катастрофы над Боденским озером системе TCAS официально дали приоритет над указаниями диспетчеров на земле. Были доработаны команды TCAS II версии 7.1 (на погибших самолётах действовала версия 7.0), кроме того, была ускорена разработка TCAS III, которая позволит управлять не только вертикальным, но и горизонтальным расхождением самолётов в небе, однако несовершенство некоторых решений, которые пытались применить в TCAS III, вынудило приостановить работу над этой версией транспондеров, и в настоящее время ведётся разработка версии TCAS IV.

С 2014 года версия TCAS II 7.1 действует на всех пассажирских самолётах, перемещающихся в России, Европе и США, а также ряде азиатских стран.

Никто и ничто не вернёт жизни погибших тогда детей, от ответственности ушли прямые её виновники, в первую очередь руководство швейцарской Skyguide. Но полёты в мире стали ещё более безопасными, хоть и такой страшной ценой.