Почему Запад умоляет Россию не прекращать производство деталей для Boeing и Airbus

19 апреля стало известно, что Минпромторг рассматривает возможности производства деталей для Boeing и Airbus в России. Представители ведомства попросили авиаперевозчиков и сервисные компании составить список необходимых запчастей. Минпромторг и Агентство по технологическому развитию проанализируют полученную информацию и сделают соответствующие выводы. Эксперты в области гражданской авиации уже готовы дать предварительные прогнозы и обозначить подводные камни. В первую очередь речь идёт о расходных материалах первой необходимости. Среди них — топливные фильтры, которые необходимо менять каждые 700 часов налёта.

14 апреля замглавы Минпромторга Олег Бочаров направил заместителю министра транспорта Игорю Чалику письмо с соответствующим запросом. Оно было переадресовано профильным компаниям через Росавиацию. В письме представитель ведомства подчеркнул, что российский авиапром не разрабатывает и не производит иностранные самолёты: "Соответственно, компетенции в изготовлении систем, комплектующих, деталей и сборочных единиц, а также расходных материалов для техобслуживания и ремонта иностранных самолётов у российской авиапромышленности отсутствуют".

Для того чтобы предпринимать дальнейшие действия, Минпромторгу необходима детальная картина, для чего к перечню нужно приложить не менее пяти образцов деталей. Подобный запрос уже отправлялся ранее, но ответ не был исчерпывающим и представлял собой распечатки бухгалтерских и логистических выкладок.

Сразу после начала спецоперации России на Украине ЕС запретил поставки в Россию гражданских самолётов и запчастей к ним. Это касается и двигателей, и электроники, и комплектующих авиалайнеров. Руководитель отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров отметил, что, во-первых, далеко не все детали в России могут произвести, а во-вторых, неизбежно возникнет проблема с сертификацией запчастей для "эйрбасов" и "боингов". Западные компании сейчас явно не расположены идти навстречу.

Но потребность в критически важных элементах рано или поздно возникнет, и эту проблему придётся решать. Главная сложность в том, что в номенклатуре запчастей для "боингов" — тысячи позиций. Буквально из-за отсутствия одного изделия самолёт может никуда не полететь, но хорошо, если всё это произойдёт на земле, во время обслуживания. Детали для самолётов производятся на сотнях и тысячах заводов по всему миру, и воссоздать все позиции в России сложно. Даже запуск производства обычных расходных материалов займёт около двух лет.

Гусаров отметил также, что у Boeing и Airbus, как и любой компании, есть авторское право. Нельзя просто так взять прототип какой-то детали, сверить чертежи, произвести, сертифицировать, установить. Специалисты, вероятно, найдутся, и можно даже предположить, что они справятся с задачей, однако главную проблему это не решает. Если детали будут производиться в России, то сертифицировать их придётся самостоятельно. Но такой метод как минимум не признает собственник, а также лизинговые компании.

В своё время Иран пошёл по зыбкому пути производства и ввоза таких деталей. После Иранской революции отношения этого государства с США резко ухудшились. При этом со времён дружбы с Западом на территории Ирана накопилось большое количество военной и гражданской лётной техники. Америка закономерно отказалась поставлять новые самолёты, детали и проводить обслуживание гражданских бортов.

И тогда Иран начал ввозить детали из других стран. Но проделать тот же приём с российскими самолётами будет сложнее. Новые самолёты (например, Boeing-737 и Airbus A-320) технологически сложнее, и до 90% бортов с поломками сложной техники (например, двигателей) приходилось отправлять для обслуживания за рубеж, хотя у России в последние годы и по этому направлению был достигнут большой прогресс. Российские центры обслуживания и ремонта занимались полным циклом таких работ. В столичном регионе проводились C-check и D-check — регламентные работы с частичным или полным разбором двигателя, его ремонтом и плановым ТО.

Как считает авиационный эксперт Роман Гусаров, долго европейские и американские санкции не продержатся. И главный вопрос в том, кто сдастся первым.

По его словам, Россия — крупнейший рынок сбыта для авиакомпаний и никто не хочет такого партнёра терять. В стране летает порядка 700 иностранных самолётов, это огромный рынок техобслуживания и запчастей, при этом очень доходный. Западные партнёры постепенно будут стараться либо юридически как-то откатить санкции, либо найти обходные возможности поставки запчастей.

Гусаров отметил, что откат в санкционных режимах уже был, и не раз. США исключили из санкционного списка российские удобрения и коммуникационные технологии. На минувшей неделе гендиректор компании "Эйрбас" призвал западные страны не вводить эмбарго на российский титан, так как от этого просядет вся западная авиапромышленность и рухнет рынок самолётов.

Другая сторона вопроса — производство собственных самолётов. Если допустить, что европейцы и американцы решатся не договариваться, то сырьё (например, авиационный титан и алюминий), из которого в России делают все детали для европейских и американских самолётов, будет переориентировано на нужды отечественного авиастроения. Тогда же, вероятно, перед Boeing и Airbus на горизонте может замаячить и перспектива отказа в производстве ключевых деталей. Их, конечно, можно производить и в США, и в Европе, но добиться высокого качества, как в России, по низкой цене будет невозможно. В результате авиалайнеры Boeing и Airbus подскочат в цене и будут нерентабельны на мировых рынках. И в руководстве этих компаний хорошо об этом знают. Для того чтобы понять, насколько глубоко Россия интегрирована в процесс производства авиалайнеров, стоит поинтересоваться, а какие компоненты для зарубежных самолётов производит Россия? К примеру, НПО "Сатурн" производит комплектующие и ремонт самого популярного авиадвигателя в мире CFM-56. Этими двигателями оснащают самолёты Boeing 737 и Airbus 320. А теперь представьте, что будет, если компания откажется от поставок точно так же, как это сделали западные компании.

Российский титан можно и заместить. Но для этого придётся потратить от пяти до 10 лет, а также израсходовать примерно 80–100 млрд евро. Захотят ли пойти на такие издержки зарубежные производители, едва пережившие пандемию, — большой вопрос. Проще будет сделать вид, что никаких санкций не было, а психозы европейских и американских политиков — страшный сон, который нужно поскорее забыть.