Значение модернизации БАМ: Три важных объекта от Тайшета до Байкальского хребта

В июле будущего года важнейшей транспортной артерии России — Байкало-Амурской магистрали (БАМ) — исполнится 50 лет. Хотя сама идея строительства северного дублёра Транссиба появилась значительно раньше — ещё в 1888 году в Русском техническом обществе был представлен проект строительства железной дороги через северную оконечность Байкала до побережья Тихого океана. Но из-за сложных условий строительство было отложено почти на полвека.

А реальное начало стройке было дано в 1932 году, когда вышло постановление СНК СССР "О строительстве Байкало-Амурской железной дороги". В 1938 году началось строительство западного участка БАМа — от Тайшета до Братска, а в 1939 году — на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани. Однако и этот проект не был реализован из-за Великой Отечественной войны и необходимости послевоенного восстановления народного хозяйства. Тем не менее были проложены участки магистрали общей протяжённостью 692 км.

Настоящая же история БАМа началась 8 июля 1974 года, когда вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали". Новый проект предполагал строительство железной дороги первой категории по ранее проложенному маршруту, в том числе на участке Усть-Кут (Лена) – Комсомольск-на-Амуре, а также строительство второго пути от Тайшета до Усть-Кута (Лена) и линий Бам –Тында и Тында – Беркакит.

Сегодня Байкало-Амурская магистраль пересекает всю Восточную Сибирь и Дальний Восток России. Её общая длина — 4324 км, из них более 1 тыс. км пути проходят в зоне вечной мерзлоты или высокой сейсмичности. Трасса пересекает 11 рек, 7 горных участков. В разные годы на всём протяжении БАМа построено 8 тоннелей, 142 моста, более 200 железнодорожных станций и разъездов, свыше 60 городов и посёлков.

Магистраль играет колоссальную роль в экономической жизни страны. И сейчас в России реализуется вторая очередь развития Восточного полигона — самого масштабного за всю историю Российских железных дорог проекта по увеличению провозной способности БАМа и Транссиба в сторону дальневосточных портов.

БАМ начинается здесь — в 1950-х от Тайшета была запущена ветка до Усть-Кута. Именно она, 680 км длиной, стала праматерью великой магистрали протяжённостью свыше 4300 км. Это уникальная точка на карте железных дорог России — через Тайшет проходят все маршруты между Западом и Востоком. Здесь соединяются БАМ, Транссиб, Южно-Сибирская магистраль.

Ключевой объект станции Тайшет — сортировочная горка. Это узел из полусотни путей общей протяжённостью 168 км. Здесь разбирают прибывающие составы и формируют новые. Именно она и была подвергнута реконструкции в первую очередь. Модернизация станции прошла в 2018 и 2022 гг. Укладка 39,6 км новых путей и автоматизация сортировочной горки повысили мощность узла с 1000 до 3500 вагонов в сутки. Тайшет готов к новым нагрузкам БАМа и всего Восточного полигона РЖД.

Вторым важнейшим объектом модернизации БАМа стал Ленский мост в Усть-Куте. Начало возведения моста в 1974 году через реку Лена стало отправной точкой строительства БАМа. До этого здесь заканчивалась существовавшая с 1951 года ветка Тайшет – Усть-Кут.

Пропускная способность построенного в 1970-е однопутного моста — не более 26 поездов в сутки. Экономике современной России необходимо увеличение этого показателя в разы. Новые технологии дополнили разработку советских инженеров — впервые в мировой практике на опорах моста прошлого века в 2019 году был построен второй современный мост. Второй путь над Леной повысил пропускную способность переправы в пять раз — до 127 поездов в сутки. Новый Ленский мост — часть глобальной модернизации БАМа.

Второй Байкальский тоннель — важнейший объект программы модернизации БАМа и Транссиба. За период строительства с 2014 по 2021 год тоннелестроителями пройдено 6682 м Байкальского хребта. Западный портал тоннеля находится в Иркутской области, а восточный — в Республике Бурятия, он также объединяет Сибирский и Дальневосточный федеральный округа. Ввод в строй нового Байкальского тоннеля и второго пути на участке Дельбичинда – Дабан позволил увеличить его пропускную способность с 17 до 85 пар поездов в сутки.