За 13 лет у «Когалымавиа» зафиксировано 87 авиационных инцидентов

У «Когалымавиа» зафиксированы 87 авиапроисшествий. Причины разные – от просто старых самолетов, у которых агрегаты выходят из строя из-за долгого срока службы, до некачественного топлива, по вине которого выходили из строя двигатели.

– Для того, чтобы полностью изучить действия компании, было необходимо собрать все статистику происшествий и предпосылок к ним, – сообщил источник в следствии.

Четыре из 87 авиапроисшествий произошли в этом году, причем все – только с одним бортом №EI-ETJ.

Самое крупное до последней трагедии происшествие у «Когалымавиа» случилось в аэропорту Сургута 1 января 2011 года, когда погибли три пассажира. На самолете Ту-154 планировалось выполнение регулярного пассажирского рейса по маршруту: Сургут – Домодедово. На борту находилось 134 человека: 8 членов экипажа, 10 человек в составе резервного экипажа и 116 пассажиров. В процессе запуска двигателей замечаний не было, но при подключении генераторов на борту возник пожар, в результате чего самолет был практически полностью уничтожен. Погибло три пассажира, еще 57 человек (в том числе, все 8 членов экипажа) получили травмы. Причиной трагедии стала неисправность генераторов из-за старости. То есть они попросту вышли из строя, как и сам самолет, что было указано в отчете специальной комиссии.

Более двух третей инцидентов у «Когалымавиа» связаны с неисправностью техники. На первом месте – неисправность различных сигнализирующих систем, которые показывали ложную тревогу. На втором месте по частоте – неисправность, поломка гидросистем, вследствие чего не убираются или не выпускаются стойки шасси, либо происходит разгерметизация кабин.

Самым показательным стал пример этого года – с разбившимся А-321. В мае 2015 года. При взлете командир экипажа Меднов заметил сигнал о разгерметизации гидросистемы и принял решение о возврате в аэропорт Домодедово. После расследования данного инцидента была выявлена не герметичность одного из клапанов. Несколько дней спустя произошел новый инцидент – при взлете датчик показал о блокировки стойки шасси. Командир Минор принял решение о выработке топлива и возврате в аэропорт вылета. Тогда в расследовании инцидента специалисты Росавиации указали на большой срок «жизни» данного борта.

На третьем месте – стружка в топливе или в масле, из-за чего из строя выходил двигатель. Стружка появлялась, как правило, вследствие разрушения какого-нибудь агрегата от старости. Так, в январе 2002 года на высоте 11 100 метров произошло самовыключение двигателя №3. На борту находилось 94 пассажира и 12 членов экипажа. Полет до аэропорта назначения прошел на эшелоне 9100 метров на двух двигателях. На снижении перед посадкой загорелось табло «масла мало», при этом указатель масломера показывал нулевой уровень масла. Посадка была произведена удачно. При разборе инцидента выяснилось, что самопроизвольное выключение двигателя в полете произошло из-за прекращения подачи топлива к форсункам. Причиной остановки качающего узла явилось нарушение связи ротора КВД с задней коробкой приводов, на которой установлен насос-регулятор. Наличие стружки на фильтре объяснялось вымыванием стружки из зоны разрушения в задней коробке приводов.

Последняя, редко встречающаяся причина инцидента – несогласованность действия экипажа или ошибка в пилотировании. Так, в ноябре 2002 года второй пилот при взлете не до конца довел рукоятку крана шасси и не заметил этого. Ни он, ни КВС, ни бортинженер не обратили внимания на то, что продолжают набор высоты с выпущенным шасси. Лишь на высоте 500 метров обратили внимание на шум, а когда КВС стал искать источник шума, то увидел на табло зеленый свет, означающий – выпущенные шасси. Их удалось убрать на 568 метрах, что невероятно поздно и нарушает все инструкций. Лишь чудом тогда не погибли люди.

Все эти инциденты будут подробно изучены, на основании их СК будет делать выводы о подготовке в компании самолетов.