Поставщики свалили Андерссона

Глава «Ростеха» Сергей Чемезов объявил о предстоящей отставке президента «АвтоВАЗа» Бу Андерссона. Она уже согласована с другими акционерами франко-японского альянса Renault-Nissan. Предстоящий совет директоров в «свечке» — так вазовцы называют административную высотку, ставшую символом завода, — лишь закрепит все формальности. Андерссон, возможно, произнесёт прощальную речь и сдаст полномочия.

— Главная причина увольнения Андерссона — убыток в 74 млрд руб. по итогу 2015 года. Большая часть долга сформировалась после решения закупить иностранные комплектующие для Vesta, лишь бы отказаться от российских поставщиков. Поскольку закупки осуществлялись за валюту, а после определённого момента произошёл обвал рубля, в результате сгенерировались огромные убытки. Сейчас себестоимость Vesta слишком высока, машина фактически продаётся заводу в убыток, — так объясняют уход Бу некоторые близкие к руководству специалисты.

Но не единственная. Не меньше на его уход повлияла война Андерссона с поставщиками.

Компании, по привычке отгружавшие на «АвтоВАЗ» некондиционный товар, стали головной болью Андерссона с самого начала работы. К примеру, перчатки для рабочих конвейера поставляла некая тольяттинская контора, работа которой заключалась только в том, чтобы перепаковать китайские перчатки в свои фирменные коробки. Такого наследия на «АвтоВАЗе» было много. Один поставщик заказывал комплектующие у контрагентов из Италии, те продавали ему китайские детали под своим брендом, и всё это в итоге выдавалось за стопроцентный российский продукт.

Андерссон занял жёсткую позицию по отношению к партнёрам: при малейшей проблеме качества вся партия возвращалась обратно. Главный конвейер не раз в прошлом году останавливался из-за нехватки компонентов. Разумеется, это не могло понравиться «Ростеху», который помимо того что имеет блокпакет акций в ОАО «АвтоВАЗ», вдобавок через собственную дочку — Объединённые автомобильные технологии (ОАТ) — является основным поставщиком для «АвтоВАЗа» ключевых узлов и агрегатов.

Формально Андерссон ценой больших усилий, в том числе со стороны Renault-Nissan, установил контроль над ОАТ. Сделка по покупке этого актива должна была совершиться ещё в прошлом году. Но теперь вряд ли она произойдёт.

Глава «АвтоВАЗа» поставил перед поставщиками жёсткое условие: снижайте цену и давайте отсрочку платежа либо ищите нового покупателя. Весь прошлый год лихорадило и поставщиков, и «АвтоВАЗ», который не дособрал значительную часть автомобилей из-за этих войн. Доходило до того, что Андерссон возил комплектующие самолётом из Владивостока, лишь бы продавить несогласных. В результате многие прогнулись, кто-то тихо разорился, а кто-то громко, как «АвтоВАЗагрегат».

Мне приходилось беседовать с одним из обиженных поставщиков. В ходе разговора выяснилось, что его заводик, акционированный в далёких 1990-х, представляет из себя музей станков Fiat 1970-х годов. Была у Андерссона возможность договориться с вот такими поставщиками (наверняка они не все такие), это уже не мне судить. Закупая иностранные комплектующие (летом 2015 года), Андерссон, вероятно, надеялся, что падения рубля больше не будет. Тогда ведь курсовые скачки прекратились и национальная валюта укреплялась. Но ошибся.

На посту руководителя Волжского автозавода топ-менеджер шведского происхождения продержался чуть более двух лет. И эти два года ещё долго будут вспоминать в Тольятти. Он пробовал опровергнуть всем известный анекдот, заканчивающийся словами «не в нас дело, это место проклятое».

Интересно, что до подведения последней финансовой отчётности фигура Андерсона выглядела непоколебимой. В конце года он встречался с президентом Владимиром Путиным (в Сочи его похвалили за Vesta), регулярно появлялся в объективах телекамер вместе с губернатором Самарской области, президентом Татарстана, главой Удмуртии, федеральными министрами. Все говорило о том, что он в фаворе, даже глава альянса Карлос Гон старался медийно поддержать своего подчинённого, давая понять, что он оказался в непростой ситуации на штормовом российском рынке.

Премьеры от «АвтоВАЗа» сыпались одна за одной: Lada Priora c роботизированной трансмиссией, Granta в кузове лифтбэк, Kalina и Largus Cross, рестайлинг 4х4 (она же «Нива»), Vesta и Xray. В этом году обещали показать универсал повышенной проходимости на базе Vesta. Андерссону удалось то, что не смог бы сделать ни один президент от Каданникова до Комарова — довести свод НИОКРов до конвейера в кратчайший срок. А главное — заставить работать руководящее звено по мировым стандартам. Такой плодовитости на ВАЗе не было со времён первого директора Виктора Полякова. Казалось, что информационная повестка от «АвтоВАЗа» по объёму ничуть не уступает иным горячим новостям. Российский продукт с добавленной стоимостью — наш ответ кризису. Не нефть по $35 за баррель, а автомобиль с дизайном от европейца Стива Маттина и перспективой экспорта.

Первый звоночек прозвенел в октябре прошлого года, когда Чемезов впервые раскритиковал Андерссона, но тогда предметом недовольства главы «Ростеха» стала кадровая политика. Могли ли стать реальной причиной увольнения иностранного менеджера серьёзные сокращения (за 2014 — 2015 годы было уволено порядка 25–27 тыс. человек), которые были начаты ещё Игорем Комаровым? Увеличение безработицы в проблемном Тольятти? Вряд ли. Рабочие уходили без протестов. Лидер независимого профсоюза «АвтоВАЗа» Пётр Золотарёв не раз жаловался, что не может поднять их на митинг.

Очевидно, у рабочих в целом к Андерссону было намного меньше претензий, чем к белым воротничкам времён Комарова, разъезжавших по заводу на корпоративных Infiniti. Андерссон пересадил руководящий состав на Lada, общался на «ты» с рядовыми сборщиками, которые раньше руководство в цехах в глаза не видели, а их начальников прилюдно отчитывал на планёрках. Да, доходило и до унижения, и до серьёзных обид подчинённых. Многие стоящие люди, в том числе инженеры, ушли с завода только потому, что не смогли приседать в реверансе. За год сменились трое вице-президентов. Многие на «АвтоВАЗе» ставят в вину Андерссону большое число иностранных советников и консалтинговых фирм, которые особенно в последнее время чуть ли не дублировали основные функции управления. Они внесли свою лепту в убыточность компании.

Я далёк от идеализирования Андерссона. По факту он снижал объём производства Lada, увеличивая тираж партнёров из Renault-Nissan. Его жёсткие методы не всегда были оправданы. Но он начал прививать корпоративную культуру не только «АвтоВАЗу», но и партнёрам, дилерам и поставщикам, — то, чего до него не делал никто.