Лимузин президента доверят иностранцам

В апреле 2018 года в день инаугурации президента России к парадному входу Большого Кремлёвского дворца, сверкая рояльным лаком, подъедет лимузин проекта "Кортеж" — это будет публичный дебют первого в истории современной России отечественного представительского автомобиля. Он придет на смену шестиметровому Mercedes S600 Pullman Guard, на котором сегодня ездит первое лицо государства.

И, хотя по всем внешним признакам новый лимузин будет выглядеть российским, внутри это будет автомобиль, примерно на 80% состоящий из иностранных деталей. По информации Лайфа, иностранные производители уже призваны помочь создать "Кортеж" к назначенной дате.

ЗИЛ, ГАЗ или Marussia

Сейчас уже мало кто помнит, как именно идея о лимузине отечественного производства зародилась в кабинетах Минпромторга. Но очевидно, что общественная дискуссия на эту тему началась с открытого письма (май 2010 года, "Отец бы не понял") главного редактора журнала "Авторевю" Михаила Подорожанского, в котором он призывал тогда ещё президента России Дмитрия Медведева пересесть с немецкой машины на оставшийся у ЗИЛа лимузин спецсерии. Письмо возымело эффект — уже в 2011 году Минпромторг начал прорабатывать идею будущего лимузина.

Первоначально главной темой "Кортежа" было возрождение производства автомобилей для правительственного истеблишмента под историческим брендом ЗИЛ. У завода еще сохранялись небольшие мощности и несколько автомобилей с запчастями. Для ЗИЛа, находившегося в одном шаге от полной остановки, эта идея была спасением. Производство грузовиков к тому моменту практически заглохло, а предполагавшиеся иностранные партнёры из Foton и Tata не смогли найти общий язык с собственником — правительством Москвы.

Практически без промедлений к концу 2011 года завод выкатил готовую машину — проект "Монолит" (ЗИЛ-4112Р). Дело в том, что тогда в одном из цехов ЗИЛа работала частная реставрационная мастерская "Депо-ЗИЛ" (специализировалась на советских лимузинах), в содружестве с которой автопроизводитель и включился в борьбу за «Кортеж». Но назвать новинкой ту машину было сложно: по сути, это был слегка осовремененный вариант каноничного горбачёвского ЗИЛ-41047.

Уже в 2012 году, после того как главой государства стал Владимир Путин, этот проект выпал из числа претендентов на звание первой машины России. Собственно, аллюзии на тяжёлые для страны перестроечные времена, а заодно и на эпоху брежневского застоя, плотно связанные с образом зиловского «членовоза», и подвели "Монолит".

Параллельно свои идеи продвигала "Группа ГАЗ", которая в советское время поставляла чиновникам чуть менее респектабельную, нежели "зилы", "Чайку". В тот момент ГАЗ возглавлял Бу Андерссон, недавно оставивший пост президента АвтоВАЗа. Шведский управленец предложил Минпромторгу довольно простое решение: полное заимствование технической основы машины с производством в России минимального числа кузовных деталей. В качестве объектов заимствования рассматривались большие седаны формата Bentley Continental Flying Spur и Volkswagen Phaeton. На ГАЗе собирались лишь подкорректировать внешность, чтобы визуально дистанцироваться от "донора".

Такой проект не требовал больших инвестиций: ГАЗу пришлось бы отчислять роялти и оплачивать стоимость деталей оригинальному поставщику.

Наряду с ГАЗом в 2013 году доступ к "Кортежу" попыталась заполучить компания Marussia (ныне обанкротившийся первый российский производитель спорткаров).

— Условно это произошло на вершине пути Marussia Motors. Было желание сделать проект, были дизайнерские предложения на инвестиционной стадии. Я думаю, что весомую роль в отказе от услуг Marussia сыграло то, что на пике работы у компании было около 300–350 сотрудников, а к моменту отказа — около 100 человек. Если бы проект достался «Марусе», то набрать персонал не составило бы особого труда, но, похоже, уже сыграли свою роль репутационные потери, — вспоминает Игорь Ермилин, бывший главный конструктор в Marussia, а ныне советник президента Российской автомобильной федерации.

Требование Минпромторга соединить "Кортеж" с развитием российского автопрома не выдавало особого предпочтения и газовскому проекту с заимствованной машиной. История явно затягивалась, в какой-то момент и сам ГАЗ потерял интерес к этой идее. Видимо, собственник ГАЗа Олег Дерипаска разочаровался в проекте.

В итоге инициативу перехватил предприимчивый экс-вице-президент АвтоВАЗа Максим Нагайцев, заступивший на должность директора ФГУП "Центральный научно-исследовательский и автомоторный институт НАМИ" (структура Минпромторга, ныне ответственная за "Кортеж"). Нагайцев ещё с 2011 года лоббировал амбициозную цель — сделать "Кортеж" не дотируемым, как у нижегородцев, а коммерчески окупаемым. И если газовцы оценивали госинвестиции в свой проект в 1,1 млрд руб., то сумма бюджетных вложений в видении Нагайцева выросла в десятки раз.

Модульный институт

НАМИ акцентировал внимание заказчика на том, что речь шла о создании российских технологий для России — единой модульной платформы, двигателей и агрегатов к ней, на которых будут построены более доступные коммерческие аналоги госавтомобилей. Гражданские версии, по задумке института, должны были уже через небольшой срок окупить все инвестиции. Именно НАМИ очертил модельную линейку "Кортежа" в виде лимузина, большого седана, внедорожника и минивэна.

Осталось дело за малым — найти российского партнера, который потянет коммерческую сборку. Виктор Христенко, занимавший на тот момент кресло министра промышленности и торговли, одобрил идею Нагайцева с большими инвестициями. Заявленная модульная платформа, которую громко представил Volkswagen, на тот момент была одним из главных трендов в автопроме. Суть технологии в том, что она позволяет легко менять силовые агрегаты и навесное оборудование, расширять и уменьшать габариты моделей, что существенно удешевляет стоимость производства.

По признаниям Нагайцева, в своих доводах перед Минпромторгом он упирал на то, что сегмент люксовых автомобилей легко восстановился после кризиса 2008–2011 годов и отечественные компании смогут отвоевать часть растущего рынка. Автор этих строк в 2013 году стал участником анонимного маркетингового исследования, по всей видимости, проведённого по заказу министерства, в котором всерьёз предлагалось оценить рыночные шансы удлинённых представительских седанов российского производства. Институт НАМИ оценивал стоимость самого доступного коммерческого седана примерно в 5 млн руб. в ценах трёхлетней давности.

В начале 2013 года появилась информация, что специально для нового проекта может быть возрождён старый российский автомобильный бренд "Руссо-Балт". Это был своеобразный дореволюционный аналог респектабельного Daimler-Benz. Среди клиентов "Руссо-Балта" были богатые купцы и промышленники, а у царской семьи был целый автопарк из 58 машин. Забегая вперёд, нужно отметить, что сейчас возрождение "Руссо-Балта" как правительственной марки уже не выглядит нереалистичной задумкой. В начале марта 2016 года на одной из страниц сайта НАМИ появились и позже были удалены эскизы "Кортежа". На некоторых слайдах широкую радиаторную решётку лимузина пересекает надпись Russo-Baltique.

В декабре 2014 года "Кортеж" подошёл к этапу, когда нужно было определиться с ключевым партнёром. В числе претендентов на размещение сборочного производства рассматривался УАЗ (входит в группу Sollers), КамАЗ и АвтоВАЗ. Через два месяца глава Минпромторга Денис Мантуров объявил, что победил Sollers, и он будет партнёром в части коммерческой сборки моделей "Кортежа". Инвестиции в проект оценивались в 24 млрд руб.

По словам Мантурова, в 2015 году сумма была увеличена на 15-20% из-за падения рубля, но для глобальных целей "Кортежа" (развитие российского автопрома, новые технологии, возврат инвестиций) это уже особой роли не играло. Компания Sollers де-факто отстранилась от проекта. В результате НАМИ, не занимавшийся ранее мелкосерийным производством, вынужден был взять эту обязанность на себя. Стапельная сборка машин "Кортежа" будет налажена в цехах "Завода опытных конструкций" (ЗОК) НАМИ, расположенного в Москве на Авторемонтной улице.

— ЗОК — это знаменитый завод НАМИ, на котором раньше строили целиком опытные образцы. По-моему, там было всё, за исключением отливки блоков двигателей. Последние лет 20 он был запущен, но персонал там всегда был высококвалифицированный. Насчёт серийного производства автомобилей — я не думаю, что это подходящее место. Впрочем, для нескольких десятков или даже сотни автомобилей в год организовывать отдельное производство, конечно, тоже никакого смысла нет, — рассказывает независимый советник по стратегии автомобильного бизнеса Дмитрий Юрушкин.

В конце 2015 года институт интенсивно восстанавливал цеха ЗОКа. Согласно сайту госзакупок (zakupki.gov.ru), для этих целей НАМИ разместил около двадцати тендеров на общую сумму более 30 млн рублей. Судя по вакансиям, институту требуются технические специалисты по отоплению и кондиционированию салона, компоновке кузова, навигации, а также мастера непосредственно для ручной сборки. В общей сложности набирают инженеров на 57 позиций. Ввиду недостатка специфических кадров персонал ищут даже в Тольятти.

— Мне звонили из НАМИ сразу после того, как я уволился с АвтоВАЗа, приглашали к себе работать по специальности. Они многих из моих коллег уже так обзвонили, — рассказал Лайфу Евгений, один из недавно уволившихся мастеров Волжского автозавода.

Прототипы "Кортежа" уже созданы командой НАМИ, и недавно их продемонстрировали президенту на закрытом показе выставки ретро-автомобилей ГОНа. Их уже обкатывают на Дмитровском испытательном полигоне. К будущим серийным автомобилям эти модели имеют весьма отдалённое отношение, поскольку используют лишь схожие узлы и агрегаты, заимствованные у различных иномарок. Задача этих "эрзац-проектов" лишь в том, чтобы отточить настройки подвески, рулевого управления и некоторые другие характеристики под конкретно заданные весогабаритные параметры.

Заграница нам поможет

"Зилы" тоже производились мелкой серией, но практически все детали для них изготавливались в СССР. Как примета того времени — мастера расписывались за каждую изготовленную деталь, что сводило брак к минимуму. В отличие от тех машин, разработка нового автомобиля главы государства за небольшим исключением будет строиться на заказах у иностранных компаний.

Как удалось выяснить Лайфу, главным разработчиком и поставщиком компонентов для "Кортежа" может стать австрийская Magna, участие российских компонентщиков в проекте не превысит 20-25%.

— На последнем заседании российско-австрийской комиссии по торговле и экономическому сотрудничеству, которое проходило при участии зампреда правительства Дмитрия Козака и австрийского вице-канцлера Миттерленера, было принято решение начать подготовку к подписанию соглашения между НАМИ и Magna, — отмечает источник, знакомый с ходом переговоров. Соглашение будет предусматривать разработку австрийской компанией автомобилей премиум класса и машин среднего класса, а также производство компонентов для них.

Выбор Magna выглядит не случайным, у этой компании сложились давние отношения с российским автопромом. В 2006–2009 году Magna по заказу госконцерна "Ростехнологии" создала проект автомобиля С-класса для АвтоВАЗа. Тогда сумму наработок не получилось воплотить в жизнь, но спустя пять лет эти технологии легли в основу НИОКР Lada Vesta, недавней яркой новинки АвтоВАЗа.

Не менее значимое участие в разработках деталей примет и целая группа других австрийских компаний. В начале этого года НАМИ достиг соглашения с автомобильным кластером Верхней Австрии, где расположено около 220 фирм (австрийские и иностранные юрлица). Их номенклатура довольна широка: от сложных электромеханических агрегатов вроде генератора и помпы до блоков электроники, элементов тканевой и пластиковой обшивки салона и металлических кузовных панелей.

В числе австрийских поставщиков такие крупные конторы, как Megatech Industries — на них возлагается поставка элементов оптики, многочисленных пластиковых деталей салона, бардачков и подлокотников. Компания Rubig обеспечит поставки коленвалов, шатунов, шестерён, головок, блока мотора и других сложных деталей; Zörkler изготовит особо прецизионные шестерни трансмиссии.

С самого начала "Кортежа" одной из острых проблем были мотор и трансмиссия. В 2014 году для этих целей привлекли инжиниринговое подразделение Porsche. С 2016 года, помимо Porsche Engineering, в разработке силового агрегата (мотор в сочетании с коробкой передач) и полноприводной трансмиссии, а также управляющих блоков электроники будет участвовать австрийская фирма AVL.

Помимо мотора, Porsche обеспечивает стратегические решения по адаптации суммы наработок под конкретные технические требования проекта. НАМИ же, как главный заказчик, исполняет роль непосредственного сборщика-интегратора. На первом этапе Magna и другие иностранные компании получат от России 120 млн евро (около 9 млрд руб.), — сообщил Лайфу источник, близкий к переговорам.

Что касается российских поставщиков, то на заданном техническом уровне лишь небольшое число фирм соответствуют высоким требованиям проекта. Собеседники Лайфа отмечают, что многие отечественные компании, поняв, что Sollers выпадает из проекта с серийной сборкой, также отказались от участия ввиду отсутствия требуемых для окупаемости затрат объёмов. Один из примеров оставшихся компаний в панели поставщиков — "Нижнекамск-шина", которая может поставить боестойкие колёса.

В начале этого марта глава Минпромторга Мантуров признал, что к 2018 году планируемый объём первой партии "Кортежа" не превысит 200 машин. Со слов министра, серийный выпуск автомобилей "Кортежа" будет налажен только, если появятся коммерческие заказы от частников. В министерстве говорят, что к 2020 году выпуск достигнет 4-5 тысяч автомобилей в год.

Учитывая популярность фигуры президента в России, такой объём заказов за счет чиновников и, возможно, бизнесменов выглядит вполне реальным. Однако этого совершенно однозначно недостаточно для того, чтобы импортировать технологии.

"Кортеж", несмотря на российскую внешнюю оболочку и историческое название, обречён быть импортным по сути. Получается, прав был прямолинейный Бо Андерссон, ещё четыре года назад предложивший, не изобретая велосипед, перелицевать иномарку.