Американские автокомпании выводят производство из США

Cимвол американской промышленности — Детройт — сейчас производит удручающее впечатление: заколоченные и полуразрушенные дома, высокий уровень преступности, безработица и низкий уровень жизни. "Город моторов" как нельзя лучше иллюстрирует болезнь, поразившую американский автопром: местные автопроизводители больше не хотят развивать производство в своей стране, выводят заводы и сокращают штаты на местных предприятиях. Однажды американский автопром может пойти по дороге компании Apple, оставив в США только инженерные и управляющие центры, полагают эксперты.

В начале апреля 2016 года в американском автомобильном бизнесе произошло сразу несколько событий, объединённых общим трендом. В апреле 2016 года компания Ford заявила о начале строительства шестого завода в Мексике, который займётся выпуском компактных автомобилей для Северной и Южной Америки. Инвестиции в производство составят $1,6 млрд.

В апреле концерн Fiat Chrysler объявил о сокращении 1,3 тыс. работников своего завода в Мичигане. В I квартале 2016 года лидер американской промышленности General Motors отчитался о финансовых показателях за прошлый год, и выяснилось, что корпорация уплатила в бюджет США всего лишь $5 млн, в то время как за тот же период налоговые отчисления GM в бюджет Китая составили $908 млн — в 181,6 раз больше, чем в родную казну. Такая разница объясняется тем, что ещё в 2009 году, в пик мирового финансового кризиса, администрация президента Барака Обамы практически в "ручном режиме" установила специальные налоговые льготы для американских автопроизводителей, чтобы спасти их от разорения.

Впрочем, тогда решение Обамы выглядело оправданным, ведь американские автокомпании были вторыми в списке тех, на кого после банков обрушилась волна кризиса. Так, в 2010 году GM ликвидировал марки Hummer, Pontiac и Saturn. В тот же год концерн Ford закрыл марку Mercury и продал индийской компании Tata бренды Land Rover и Jaguar, а шведскую Volvo — китайцам из Geely. GM прошёл процедуру реструктуризации: правительство США инвестировало в компанию $51 млрд в качестве финансовой помощи и стало собственником концерна (в 2013 году концерн выкупил обратно около 80% доли государства). Компания Chrysler и вовсе была продана итальянцами из Fiat, потеряв независимость после 90 лет существования.

Помимо прямых инвестиций и особого налогового режима в кризис администрация Обамы ввела ряд мер по поддержке национального автопрома, среди которых стимулирование утилизации подержанных автомобилей и покупки машины с низким выбросом СО2. Национальные автоконцерны получили большие гранты на разработку новых технологий, которые должны были повысить их конкурентоспособность.

Однако помощь от федерального казначейства не изменила политику автокорпораций. С 2008 года компания General Motors закрыла 19 заводов на территории США, Fiat Chrysler остановил шесть предприятий, а Ford избавился от пяти автозаводов. В общей сложности с начала XXI века, по данным Всемирной ассоциации автопроизводителей (OICA), производство легковых автомобилей (без учёта коммерческого транспорта) внутри США сократилось на четверть: в 1999 году было произведено 5,5 млн автомобилей, по итогам 2015 года — 4,1 млн шт. (-25%). В то же время продажи в Штатах остаются стабильными и даже немного растут: в 1999 году было продано 16,9 млн новых машин, в 2015 году — 17,5 млн шт., и этот показатель является новым рекордом для рынка. 

Вывод производств автоконцернов из США объясняется их желанием оптимизировать затраты и снизить себестоимость товара. Так, один час квалифицированного американского служащего на автозаводе в среднем стоит около $60, мексиканца — $4,3, китайца — $4, в России из-за падения рубля цифры ещё меньше — около $2,4. Высокой зарплатой сотрудники автомобильных предприятий в США во многом обязаны местным профсоюзам, активность которых на развивающихся рынках традиционно слабо развита. По данным американского статистического ресурса Electricity Local, средняя цена 1 кВт/ч электроэнергии для индустриальных целей в США составляет 6,7 цента против 4,8 цента (-28%) за 1 кВт/ч в Китае. 

В 2016 году произойдёт исторический прецедент, который профсоюзы американских рабочих (UAW) уже окрестили предательством. Летом GM привезёт на местный рынок кроссоверы Buick Encore и Envision — первые импортируемые американской автокомпанией легковушки из Китая. На этом GM не останавливается, в ближайшие месяцы из Кливленда производство Chevrolet Cruze будет перевезено в Мексику, в Штаты машину также будут импортировать. Ровно по такому же принципу Ford переносит из Детройта производство хетчбэка Focus и минивэна Focus C-Max в Мексику. Из Иллинойса Fiat Chrysler переносит производство седана Dodge Dart — бестселлера Dodge на американском рынке — на предприятие в Китае.

Правительство США при всём желании никак не может вмешиваться в политику автогигантов, пояснил Лайфу Майк Джексон, главный эксперт по прогнозированию производства американского аналитического агентства IHS Automotive.

— В Латинской Америке и Азии покупают в основном небольшие бюджетные автомобили, тогда как в Соединённых Штатах популярностью традиционно пользуются внедорожники и пикапы. Чтобы достичь коммерческого успеха, требуется учитывать финансовые возможности и предпочтения клиентов в разных регионах. Отсюда и движение заводов. Некоторые машины в скором времени действительно будут импортироваться в США из Китая, где локализировано производство. Кризис 2008 года научил американские автоконцерны быть более гибкими, чтобы быстро адаптироваться к новым условиям рынка. Что касается правительства США, то его роль в решении проблем автокомпаний весьма ограничена, — сказал Джексон.

Вывод заводов из США — это первый признак новой индустриальной революции, полагают эксперты.  

— За последние 20 лет Китай очень сильно поднялся на налогах, которые выплачивают в казну иностранные компании. Импорт исконно американских автомобилей, сделанных за рубежом, обратно в Штаты — это один из ярких маркёров начала четвёртой индустриальной революции, которая и характеризуется стиранием национальности производителя. Бизнес экономит, разрабатывает наиболее прибыльную стратегию, и здесь нет места рассуждениям о национальной гордости, — объясняет декан высшей школы маркетинга и развития бизнеса НИУ ВШЭ Татьяна Комиссарова.  

Через пять лет производство в США сократится ещё на четверть, полагает управляющий партнёр консалтингового агентства EURussia Partners Сергей Бургазлиев.

— Национальность автокомпании изменится, когда все этапы производства уйдут в другую страну. Причем неважно, Латинская Америка это или Китай и Юго-Восточная Азия. Вместе с производством в эти страны уходят компетенции, теряются квалифицированные кадры. По моим оценкам, через пять лет автопроизводство США может сократиться ещё на 25%, то есть примерно на 2,85 млн автомобилей в год. Изменить эту ситуацию будет тяжело, так как бизнес не предполагает патриотических жестов, — заключил Бургазлиев.