Миллиард за китайское такси: куда едет Apple?

Несмотря на то что это самая крупная инвестиция в Didi Chuxing — китайский аналог Uber — не лишним будет напомнить, что в феврале этого года проект уже оценивался в $20 млрд, что в 2,5 раза больше, чем Uber China. Он, в свою очередь, появился в стране только в 2015 году и работает в убыток, пытаясь захватить рынок с помощью ценовых войн.

Didi Chuxing контролирует 80% китайского рынка заказа "частников" и 99% рынка заказа официальных такси через мобильное приложение, суммарная аудитория которого составляет около 150 миллионов человек. Услуги доступны в 200 городах Китая, суммарно зарегистрировано около миллиона водителей.

От конкурентов сервис отличается наличием таких возможностей, как совместные поездки на автомобиле (карпул, аналог BlaBlaCar), "трезвый водитель" (перегон автомобиля), перевозка инвалидов и выбор автомобилей бизнес-класса (примерно как в Gett, в то время как у Uber есть только представительские машины в Black, а в X как повезёт).

Ежегодная выручка сервиса составляет $12 млрд. Также у компании есть сервис Didi Bus — это, по сути, "уберизация" междугородних автобусных перевозок (можно найти ближайший автобус в нужный город или аэропорт и оплатить проезд через приложение). У сервиса есть корпоративные клиенты — в частности, Lenovo и Huawei используют его для служебных развозок сотрудников.

Зачем же Apple пошла на такой шаг? 

Здесь нужно учитывать два момента. Во-первых, за последний год продажи компании на китайском рынке, который является для неё вторым по значимости после американского, просели на 26%.

Во-вторых, неоднократно сообщалось о том, что Apple работает над проектом собственного автомобиля — согласно инсайдерской информации, это будет электромобиль, передвигающийся без водителя. И вот как раз такой автомобиль будет идеален для работы в такси: при заказе через приложение он будет автоматически подъезжать и ехать, куда следует. Он будет сам ездить по мере необходимости на зарядную станцию и количество доступных машин будет всегда высоким (в то время как на личном электромобиле, когда он разряжен, никуда не уедешь — нужно ждать).

То есть, по сути, Apple будет стоять у истоков систем персонального автоматического транспорта: у писателей-фантастов это летающие пузыри-"флаеры" (помните фильм "Гостья из будущего?"), у прожектёров — опутывающие города сети эстакад, по которым катаются индивидуальные вагончики, маршрут которых управляется компьютером. Но одно невозможно, пока не изобрели антигравитацию, а второе дорого.

А вот проект, использующий уже существующую дорожную сеть, вполне реален. Причём это уже далеко не экспериментальные образцы вроде автомобиля Google — буквально вчера появилась новость о том, что в Стокгольме были успешно протестированы беспилотные городские автобусы. Автобусы курсировали по улицам района Чиста в Стокгольме, где располагается штаб-квартира Ericsson (собственно, именно эта компания разработала решения для управления автоматическим транспортом — Ericsson Transport Operation Center и Connected Traffic Cloud).

На всей территории Европы идёт тестирование движения грузовых автоколонн, а в следующем году беспилотные автомобили появятся на улицах Гётеборга. Правда, реальностью эти проекты станут не завтра, а только через пять лет: по заявлению Ericsson, для корректной работы беспилотного транспорта необходимы сети 5G. Ericsson и сотовый оператор Telia планируют запустить первую тестовую сеть пятого поколения в 2018 году в Стокгольме и Таллине, а коммерческие сети 5G появятся лишь в 2020 году. Тогда же ожидается и выпуск автомобиля от Apple. Над самоуправляемым автомобилем работает также и Uber.

При этом традиционная автомобильная индустрия переживает спад продаж: ничего принципиально нового здесь уже долгое время не появляется и всё держится, по сути, лишь на физическом устаревании машин. В то же время ни у кого из автогигантов нет такого опыта в софтверной индустрии, как у Apple или Google, а именно софт является ключевым элементом беспилотного автомобиля: сделать кузов с колёсами и мотором много ума не надо, и та же Tesla стоит дорого не столько из-за технологий, сколько из-за небольших объёмов производства и новизны электромобиля как класса; массовое производство сделает электромобили доступными — и покупать их будет не конечный пользователь-пассажир, а компания-оператор.

Это, кстати, заодно решает вопрос ответственности за возможное ДТП: при такой схеме использования она точно не будет лежать на том, кто едет.