Китайские фонды могут дать денег на строительство ЦКАД

Часть новой кольцевой дороги вокруг Москвы, призванной разгрузить легендарную Малую бетонку, может быть построена на китайские юани. Речь идёт о третьей, самой большой из четырёх очередей нового кольца. Тендер на её прокладку недавно достался российско-испанскому консорциуму.

Кто привезёт деньги из Поднебесной

Проект обсуждали на последней межправкомиссии. Источник в ней рассказал Лайфу, что посланцы Поднебесной проявили к этой возможности большой интерес. Более того, проект добавлен в список приоритетных, что нам подтвердил собеседник из Минэкономики РФ, знакомый с итоговым документом. Уже с 2019 года, когда участок введут в эксплуатацию, китайцы смогут начать отбивать свои инвестиции размером в 33 млрд рублей. Отметим, что китайский сегмент полотна будет платным.

По данным СМИ, на весь 105-километровый участок понадобится почти 75 млрд рублей. Большую часть — 42,2 млрд рублей — обеспечит госкомпания "Автодор", остальное должен привлечь инвестор. Пока китайцы думают, для дороги уже нашли генподрядчика — им выступит консорциум из российской ДСК "Автобан" и испанской Sacyr Concession. Они же привлекли финансирование — основные средства дадут банки и Российский фонд прямых инвестиций, выступающий как финансовый партнёр "Автобана". Наличие здесь компании с Пиренеев неудивительно: как правило, при вхождении фонда в инвестпроекты вместе с ним приходит и иностранный капитал.

Своими соинвесторами в РФПИ ранее уже называли суверенные фонды Ближнего Востока. Таких партнёров у него три — Qatar Holding, фонд Mubadala из ОАЭ и Public Investment Fund (PIF) из Саудовской Аравии. Китайских друзей у отечественного фонда столько же. Речь о China Investment Company (CIC), китайском Фонде шёлкового пути (SRF) и CITIC. Из всех них на запрос Лайфа ответили лишь в Фонде шёлкового пути, но комментарий пообещали предоставить позже, сославшись на отсутствие осведомлённых в российских проектах сотрудников.

Вероятнее всего, проектом интересовался именно SRF. На это указывают как минимум два факта. Из китайских фондов SRF сделал наиболее заметное вложение — в декабре прошлого года купил 9,9% наиболее перспективного на данный момент проекта по сжиженному природному газу "Ямал СПГ" у компании "Новатэк" Леонида Михельсона. О стоимости пакета российский миллиардер предпочёл не говорить. Но очевидно, что это не меньше $2 млрд — расходы на строительство всего "Ямала СПГ" оценивались минимум в $27 млрд.

Ему же, кстати, было недавно отправлено предложение о выкупе "Башнефти" у государства.

SRF позиционирует себя как проводника новой китайской суперидеи создания "экономического пояса Шёлкового пути", который должен будет соединить Китай, Россию и Европу.

На фоне столь глобального мегапроекта строительство третьей очереди ЦКАД кажется мизерным, но этот участок станет частью будущего Международного транспортного коридора Европа — Западный Китай, сообщили Лайфу в "Автодоре". В рамках ЦКАД он соединит новую скоростную дорогу Москва — Санкт-Петербург и трассу М7 "Волга".

— Проект коридора Европа — Западный Китай сейчас находится в фазе активной подготовки к реализации, — добавили в пресс-службе "Автодора". — Его финансовая модель делает проект привлекательным с точки зрения бизнеса.

В чём выгода китайцев?

С запуском северного отрезка ЦКАД инвестор начнёт получать неплохие дивиденды — за 30 лет управления дорогой "Автодор" обещает ему 90 млрд рублей ($1,4 млрд). Деньги за проезд будут идти самой госкомпании, тарифы пока не раскрывались.

Впрочем, даже с учётом таких бонусов инвестора на трассу искали долго — конкурс проводился несколько раз, начиная с 2014 года. Только после корректировки условий участия появилась заявка "Автобана". Весь проект ЦКАД разделён на четыре части, суммарно это около 500 км новой дороги, три секции станут платными дублёрами бетонки (северная, восточная и южная), а одна — бесплатная (западная) — пройдёт частично по расширенному бетонному кольцу.

— В мире сложно найти дорожников лучше и качественнее китайских — в год они строят по 8 тысяч км хайвеев. За последние 20 лет протяжённость дорог только в самом Китае достигла 122 тысяч км. Для сравнения, протяжённость таких дорог в штатах достигает лишь 80 тыс. км, — говорит директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин. — Инвестировать или нет — китайцы будут решать, в первую очередь исходя из экономических перспектив отбить свои вложения. Перспективы политические, вроде объединения стран единым Шёлковым путём, будут на втором плане, — добавляет Блинкин. — Инвестировать в инфраструктуру на территории другой страны — значит доверять её таможенным и другим правилам, в том числе касающимся защиты инвестиций. Если Китай решит связать себя с Европой, звеном на этом пути будет скорее Казахстан, а не Россия.