Метро-бизнес. Как в США, Японии и Китае зарабатывают на собственных "Мякинино"

Конфликт в пойме

"Мякинино" построили и ввели в эксплуатацию в конце 2009 года, она стала первой и пока единственной метростанцией, построенной на частные инвестиции — вложилась компания Crocus Group бизнесмена Араза Агаларова. Изначально станция должна была служить в первую очередь на благо будущего района, но в процессе разработки у проекта нашёлся частный инвестор. Агаларов предложил передвинуть её на территорию своего будущего торгово-делового центра "Крокус-Сити", а после завершения строительства передал станцию в ведение Метрополитена.

— Конфликт вокруг "Мякинино" тлел давно, — рассказывает Лайфу близкий к областному Минтрансу собеседник. — Изначально Агаларов рассчитывал запустить станцию аккурат к открытию своего "Крокус-Сити". Но девелопер не брал в расчёт долгие согласования с менеджментом подземки и органами безопасности. У Агаларова с городом была договорённость: путь и основные конструкции станции передаются на баланс Метрополитена, а вестибюль и выходы остаются у инвестора. Чтобы сильно не затягивать строительство и пойти навстречу бизнесмену, станцию всё же разрешили ввести до конца года, хотя часть незначительных недоделок осталась. Эти недоделки и стали причиной конфликта — сначала чиновники пытались уговорить Агаларова доделать станцию непублично и лишь теперь сознательно вынесли конфликт в СМИ.

Вечером 16 августа Московский метрополитен сообщил, что станция будет закрыта с 22 августа в связи с несоответствием нужному уровню транспортной безопасности, который должна была обеспечить Crocus Group. Новой даты открытия в сообщении не было.

"Мякинино" стоит на территории Павшинской поймы, где проживает как минимум 50 тысяч человек. Неподалёку работает правительство Московской области и ключевые объекты Агаларова: выставочный центр "Крокус Экспо", концертный зал "Крокус Сити Холл", несколько торговых центров и бизнес-центр, а также гипермаркет "Твой дом".

— Несколько лет компания не делает ничего для устранения замечаний, не выполняя тем самым обязательств перед пассажирами, — был резок заммэра столицы Максим Ликсутов.

В Crocus Group в свою очередь назвали закрытие станции недоразумением. По словам представителя компании, власти Москвы не оповещали руководство Crocus Group о проблемах с безопасностью, которые были обнаружены на станции.

— Там одна единственная проблема — нет документа, так называемого заключения о соответствии. И казуистика заключается в том, что заключение о соответствии даёт Ростехнадзор, но Московской области областной Ростехнадзор дать не может, должен дать московский. А московский не может дать в область, — пояснил СМИ Агаларов после совещания с руководителем столичного департамента транспорта Максимом Ликсутовым.

Впрочем, паника продолжалась недолго — уже в обед 17 августа мэр Москвы Сергей Собянин пообещал жителям через "Твиттер" не закрывать станцию до устранения всех проблем. 

Как это работает

Вообще строительство частного метро не такая уж редкая вещь в других странах мира. Свои станции и целые ветки есть у бизнеса в США, Японии и даже социалистическом Китае.

— Обычно такие проекты оформляются как концессии — договоры между государством и частником на эксплуатацию объекта, — пояснил Лайфу директор Центра исследования транспортных проблем мегаполисов Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Константин Трофименко. — В данном случае власти отдали девелоперу землю вокруг станции, а он взамен вложился в её строительство. Эту же схему, как правило, используют и в других странах при строительстве частных станций.

— Сами транспортные сборы с пассажиров идут, как и везде, самому метрополитену. Если бы свои инвестиции девелопер отбивал именно за их счёт, то этот процесс растянулся бы на десятилетия, — замечает эксперт. — По такому же принципу, кстати, хотели строить МКЖД. Как правило, строительство станций требует очень больших денег, маленький бизнес в него не идёт.

Один из ярких примеров подобного партнёрства — это система сигвея Нью-Йорка, которая изначально была построена частной компанией Interborought Rapid Transit (IRT). В 1905 году IRT дотянула метро от Манхеттена до Бронкса, что спровоцировало резкий рост темпов строительства жилья в непривлекательном ранее районе. Поэтому в 1915-м метрополитен соединил центр и Бруклин.

Позже строить метро Нью-Йорка взялись и другие частные компании. И только в 1932 году появилась компания Independent Subway System (ISS), которая являлась муниципальной. Сейчас метро Нью-Йорка состоит из 24 линий с 468 станциями и принадлежит муниципалитету, однако есть ещё одна сеть метро, которая связывает Нью-Йорк с западными пригородами Хобокен, Ньюарк и Джерси-сити, и этой сетью управляет частная компания Port Authority Trans-Hudson (PATH).

— В британском Лондоне пошли дальше — там курсируют частные поезда. Это было политическим решением, — считает Трофименко из ВШЭ. — Предполагалось, что к общественному метрополитену должны получить равный доступ разные компании, владеющие своими составами со своими депо. В результате поезда начали сбиваться, что только ухудшило ситуацию.

Но настоящим образцом демократичности и коммерции стало токийское метро. Оно сейчас эксплуатируется двумя конкурирующими компаниями: частной Tokio Metro и муниципалитетом в лице Токийского транспортного депо. Но такая конкуренция невыгодна пассажирам, поскольку переходя на линии конкурента пассажиру приходится приобретать дополнительный билет.

Договориться о едином билете частному бизнесу и муниципалитету Токио до сих пор не удалось, хотя попытки предпринимаются обеими сторонами. Кроме разделённого на две части метро в Токио существует множество частных линий. Пассажиропоток токийского метрополитена — один из самых высоких, и не последнюю роль в этом играет тот факт, что практически все компании оплачивают своим сотрудникам проездные билеты от дома и до работы.

В странах бывшего социалистического лагеря тоже есть случаи интеграции частного бизнеса в метрополитен. Например, Китай. Местный крупный девелопер Greenland Holding Group совместно с China Construction Bank в прошлом году открыл фонд в 100 млрд юаней на развитие метро в стране, к 2020 году он построит шесть тысяч километров подземных путей.

"Мякининская" мораль

Впрочем, после истории с Агаларовым столичные власти навряд ли когда-нибудь рискнут ещё раз проводить такой эксперимент и идти на поводу у мировой моды, считает Константин Трофименко из ВШЭ. Дело даже не в неудобстве для жителей, а в правовых механизмах работы частного метро — пока они до конца не будут отшлифованы, о приватизации подземки лучше забыть. Кстати, ещё в 2014 году мэрия была готова обсуждать продолжение эксперимента, только уже с инвесторами из Китая, но этому помешала девальвация рубля.

— Формально бизнес понимает свою относительную безнаказанность в отсутствие чётких правил и обязанностей, если бизнес видит возможность сэкономить — грех ею не воспользоваться, — считает Трофименко. — Москва вполне может избежать участи приватизации своего метро, но другим некрупным городам России строительство частных станций, наоборот, дало бы ощутимый толчок в условиях постоянно сокращающегося бюджета.