Пробки конца лета: к чему приводят рассинхроны в работе светофоров

А. МУХОРТИКОВ: Бывает проблема с работой светофоров. Если стоит рядом два светофора, они работают в рассинхроне — получается, что с одного тронулся — тут же остановился. Достаточно их синхронизировать — так было на Нагатинской — пробка не исчезает полностью, но значительно уменьшается, потому что они начинают работать как один светофор, и там машины едут, допустим, 80% времени. Если светофор в рассинхроне, на одном 80, на другом 80, получается при наложении 60%, а бывает дефицит пропускной способности именно в зоне перекрёстков. Идёт дорога той же ширины, и на перекрёстке три полосы до этого, три после. На перекрёстке не хватает, нужно расширить, увеличить количество полос — это можно сделать карманом, это можно сделать иногда разметкой. Сейчас достаточно масштабно и в Москве делается, и в Московской области.

Полную версию программы "Автопятница" читайте ниже и слушайте в аудиозаписи.

П. ШКУМАТОВ: "Автопятница", с вами Пётр Шкуматов, как обычно в это время. Будем в прямом эфире обсуждать только самые актуальные истории этой недели, естественно, автомобильные. И самая, наверное, взволновавшая всех ситуация на дорогах не только Москвы, но и Санкт-Петербурга, многих других городов — это ситуация с пробками. Да, пробки вернулись, наступил обычный предсентябрьский коллапс: вчера стояло практически всё, и даже оптимистичный "Яндекс" показал 9 баллов — это по Москве, сейчас с этой темы и начнём. У нас в гостях Андрей Мухортиков, член Общественного совета при Министерстве транспорта Московской области. И также Андрей эксперт такого известного центра, как Probok.net. Андрей, добрый вечер!

А. МУХОРТИКОВ: Добрый вечер!

П. Ш.: Но всё-таки пробки есть.

А. М.: Пробки есть, как обычно, перед началом учебного года неделя тяжёлая: все возвращаются с дач, из отпусков, родители готовят детей к школе, студенты готовятся, последние летние деньки проводят в центре. В общем, у всех какие-то есть дела — в итоге на дорогах в среднем в день на 100 тысяч машин больше, чем обычно.

П. Ш.: А обычно сколько в день бывает?

А. М.: Я так с ходу сейчас не назову, но эти 100 тысяч — это цифра вроде бы не очень большая, но тем не менее значительная — та самая соломина, которая ломает хребет верблюду. Проблема в том, что все ездят и в центр, и в достаточно дальние поездки, родители детям покупают канцтовары, форму, делают справки — это как раз накануне школьного года, и всем одновременно куда-то надо.

П. Ш.: Да, по поводу справок я хочу свой опыт рассказать. Я не знаю, как у остальных родителей, но меня, конечно, это немножко огорошило: для того чтобы ребёнок пошёл в школу, нужно предоставить справку об отсутствии глистов, извините. Причём справка действительна три дня. То есть делать её можно будет 29, 30, 31 августа. И если ребёнок, как нам объявили, будет без этой справки, то его — ну, не с позором — но, в общем, изгонят из образовательного учреждения. Так что я думаю, что в эти три дня: 29-го, 30-го, 31-го толпы родителей поедут по поликлиникам.

А. М.: Видимо, да. Такой ажиотаж, конечно, создан совершенно искусственно, подготовка — значимый фактор, но не единственный: у нас сейчас традиционно с сентября обычно сдаётся достаточно большое количество строек. Это касается и каких-то дорожных строек, на период которых ограничивается движение на проезжей части, какие-то сужения, перепуск движения. И плюс достаточно много улиц благоустраивается в центре по программе "Моя улица" – в этом году это коснулось и Кремлёвского кольца, и Садового кольца. Поскольку у нас все кольцевые магистрали в дефиците — вообще хордовых связей у нас кольцевых достаточно мало — соответственно, поток пошёл на Третье кольцо. А сужение достаточно серьёзное и получается: наложились эти два фактора — вот с этим связано ухудшение ситуации в течение этой недели.

Но я хотел бы, конечно, немножко обрадовать, внести нотку оптимизма: через где-то две-три недели ситуация начнёт нормализовываться.

Это и разные дороги, развязки, и благоустройство проезжей части будет заканчиваться, будет освобождаться от техники, от строительных материалов, и откроется такой важный объект, как МЦК — Московское центральное кольцо. Предполагается, что оно возьмёт на себя достаточно большую долю перевозок общественного транспорта, но в принципе стимулирует пользоваться общественным транспортом, в том числе и тех, кто раньше им не пользовался, то есть большой такой, один из крупнейших, наверное, по этому году транспортных объектов.

П. Ш.: Мне кажется, за всю историю Москвы — это один из крупнейших транспортных объектов.

А. М.: Пожалуй.

П. Ш.: Но всё-таки Московское центральное кольцо — МКЖД, я так понимаю, будет запускаться всё равно частями. Там не все станции успевают сделать, многие из водителей, которые ездят по Третьему транспортному кольцу, видят, что, к сожалению, на многих станциях до сих пор идут даже не просто отделочные работы, а даже переходы ещё не успели сделать — за две недели вряд ли успеют.

А. М.: Всё верно. Там и публиковали графики, что будет открываться что-то полностью, что-то частично, а что-то — в течение 2016—2017 годов. Поэтому и при прогнозировании трафика на первый год эксплуатация планирует около 70 миллионов, а в принципе, считается, что должен пассажиропоток дойти до 120 в течение нескольких лет.

П. Ш.: Андрей, а вообще, какая причина образования пробок в городе, если всего лишь, допустим, по моему мнению, 100 тысяч автомобилей действительно ломают хребет транспортной системе Москвы и Питера. В чём причина: ДТП, про строительные работы мы уже поговорили. То есть понятно, что они прекратятся, плюс ещё будет естественный спад активности после того, как первый учебный день пройдёт, но ведь есть какие-то другие причины?

А. М.: Факторов образования пробок очень много. В каждом случае можно их установить. Одно дело — поставить диагноз, другое дело — вылечить. Методы лечения опять-таки различаются и могут от одного дня до нескольких лет и от 10 тысяч рублей до десятков миллиардов рублей. Причин очень много: это и бутылочные горлышки — это узкие места. Когда идёт себе магистраль — там пять полос, потом раз — сужается внезапно до четырёх. Соответственно, начинаются перестроения.

П. Ш.: Варшавское шоссе.

А. М.: Варшавское шоссе с Каширским — это слияние, да. Тут тоже можно назвать бутылочным горлышком. А кольцевые магистрали очень часто стоят из-за съездов — не пускает радиальная магистраль, вытягивается хвост — всё: никто никуда не едет.

П. Ш.: Кто-то начинает с третьего, с четвёртого ряда поворачивать.

А. М.: Да. Это лечат камерами сейчас. На Третьем кольце на нескольких участках установлены камеры, которые таких умных штрафуют. Например, на съезде на проспект Мира и на Варшавское шоссе это действительно помогло. Понятно, не решило всю проблему, но помогло. По крайней мере, те, кто выезжает, стоят столько же, но во всяком случае прямо там едут не один-два ряда, а как правило, два с половиной, три. Когда, допустим, большое количество вливаний, потоков, а исходящих потоков нет — получается, что вроде как ширина не меняется, а магистраль стоит.

Типичный пример: южный участок МКАД от Варшавского шоссе до Ясенева. Там вливается у нас поток с Варшавского шоссе, с Симферопольского шоссе и с Бутова — на внутреннюю сторону МКАД, и ещё, собственно, сам транзит, и никаких там продолжений, допустим, в сторону Москвы нет, и других возможностей съезда нет. И получается, что пяти полос не хватает — там нужно шесть-семь на небольшом участке.

А. М.: Бывает проблема с работой светофоров. Если стоит рядом два светофора, они работают в рассинхроне — получается, что с одного тронулся — тут же остановился. Достаточно их синхронизировать — так было на Нагатинской — пробка не исчезает полностью, но значительно уменьшается, потому что они начинают работать как один светофор, и там машины едут, допустим, 80% времени. Если светофор в рассинхроне, на одном 80, на другом 80, получается при наложении 60%, а бывает дефицит пропускной способности именно в зоне перекрёстков. Идёт дорога той же ширины, и на перекрёстке три полосы до этого, три после. На перекрёстке не хватает, нужно расширить, увеличить количество полос — это можно сделать карманом, это можно сделать иногда разметкой. Сейчас достаточно масштабно и в Москве делается, и в Московской области.

Сейчас Волоколамское шоссе в Московской области, в Красногорске, например, разметили по тому же принципу, как много других магистралей в Москве: из четырёх полос сделали пять за счёт небольшого сужения, и левые повороты убрали в карманы. Казалось бы, небольшая мера, но она повышает пропускную способность фактически в два раза, потому что раньше достаточно было одного автомобиля, чтобы ряд перекрыть, заблокировать, которому надо налево, а сейчас этот автомобиль может спокойно стоять в кармане, а все остальные продолжают ехать прямо.

П. Ш.: А водители понимают такие манёвры, что надо левый поворот осуществлять через правый карман?

А. М.: Я про левый карман говорю.

П. Ш.: А, левый карман.

А. М.: Левый карман. Эти манёвры не просто понимают, они наиболее интуитивно понятны, потому что это обеспечивает принцип, когда едущие прямо остаются в своих полосах, а те, кто перестраивается куда-то, — вот они как раз и должны перестраиваться, куда поворачивают.

П. Ш.: А сужение полос не привело к аварийности? Следили за этим?

А. М.: Следили. Не привело. Сужение полос, во-первых, в принципе, повышает внимание водителей. И когда большой был габарит, внимание немножко рассеивается, а тут получается концентрация — первый фактор. Второй фактор: в широкой полосе — 3,75—4 метра — хочется притопить педальку, разогнаться до ста километров в час и больше, в полосе 3—3,25 ты будешь комфортно ехать 60—70 — тебе соточку не будет хотеться. Получается ещё один фактор повышения безопасности: соблюдение скоростного режима.

Там полосы делают под скоростной режим. У нас, наверное, один из последних в мире ГОСТов, точнее СНИПов, разных стран мира автомобильных, где до сих пор ширина полос принята одинаковая: что для маленьких улиц города, где 40 километров в час и ходят пешеходы, что для магистралей скоростных типа МКАДа — и там, и там 3,5—3,75 — это нонсенс. Конечно, давно пора менять, от этих широких полос отказываться, и это мощный способ повышения и безопасности, и пропускной способности.

П. Ш.: Андрей, вы сказали увеличивать пропускную способность перекрёстков за счёт добавления числа полос на перекрёстках. Это так получается: допустим, едут две полосы, и вдруг потом они переходят в три, в четыре полосы перед перекрёстком?

А. М.: Да.

П. Ш.: Это что даёт?

А. М.: Это даёт, если есть, допустим, левый поворот и правый, соответственно, те, кому надо налево, кому надо направо, в эти самые карманы встраиваются, а едущие прямо — две полосы, допустим, за перекрёстком также две — они остаются в своих полосах, спокойно проезжают, без остановки. Иногда бывает, если, допустим, меньше направлений, даже короткая зона, допустим, было две полосы, потом три, после перекрёстка, короткая зона, метров 100, опять-таки три, потом две. Это даёт возможность уйти значительно большему, в полтора раза большему, количеству машин, то есть пачка. Включается, допустим, светофор на 20 секунд, пачка ушла, а пока она подтягивается к перекрёстку — понятно, там получается замедление — всё, им загорелся красный, они спокойно натянулись и едут другие направления. Такое решение было применено на Каширском шоссе на Борисовские пруды. Поворот из кармана с правой полосы прекрасно работает.

Коварство железнодорожных переездов

П. Ш.: Пробки есть не только в Москве, но и в Московской области. Это, конечно, не новость ни для кого, но я сейчас смотрю на карту "Яндекса": практически все большие пробки в области — я думаю, что в Ленинградской области будет то же самое — они там, где переезды.

А. М.: Железнодорожные.

П. Ш.: Где переезды через железные дороги. Это вообще какая-то жуткая головная боль. В чём там дело?

А. М.: Это вообще очень большая проблема, и самая главная беда в том, что системно, к сожалению, вопросом пока никто не озаботился. Из чего состоит проблема? Первое — это, конечно, пробки на переездах. Причин пробок несколько. Первое — состояние катастрофическое. Из-за того, что они обычно разбиты, скорость движения 5—10 километров в час, не больше, соответственно, проезжает очень мало машин. Дальше. На магистральных ветках, в принципе, где много ходит поездов, шлагбаум закрывается очень часто, а открывается, соответственно, даже не сразу после прохождения поезда, что особенно людей удивляет и возмущает. Ладно, заранее до прохождения поезда — люди две минуты готовы подождать — безопасность, но, когда поезд прошёл, то закрытый шлагбаум вызывает у многих чувство острой социальной несправедливости, для кого он закрыт, почему.

Третье: по нашим нормативам переезды все, как правило, по одной полосе в каждую сторону до сих пор. Исторически так сложилось, и до сих пор они такие, хотя есть огромное количество примеров, когда увеличение количества полос — допустим, платные дороги — идут две полосы и дальше двадцать кабинок — соответственно, за счёт этого, хотя там люди останавливаются до полной остановки при оплате, пробка не образуется, как правило, если всё грамотно организовано. Это первая часть проблемы, которую я озвучил, — пропускная способность. Вторая проблема — безопасность. У нас ежегодно на переездах гибнет от 50 до 100 человек и несколько сотен получают ранения.

П. Ш.: Из-за чего? Люди прямо под поезда, что ли, выезжают?

А. М.: А у нас большая часть переездов не оборудована ни шлагбаумом, ни поднимающимися барьерами — УЗП называются, устройство, заграждающее переезд.

П. Ш.: Экономят деньги?

А. М.: Да по большому счёту это экономия денег со стороны РЖД. Причём никакой программы по оборудованию переездов нет: 20—30 переездов оборудуют, а всего их в России больше 11 тысяч. 20—30 в год — это смешно, это даже не капля в море. При этом есть статистика аварийности: на оборудованных переездах, необорудованных.

То есть вы делаете переезд оборудованным — в 17 раз меньше там будет пострадавших и погибших. Само плохое состояние переездов тоже провоцирует аварии: подвеску убивает — есть такая проблема. Третий фактор: за 15 лет — с 1995-го по 2010-й РЖД закрыла около 4 тысяч переездов. В 1995-м было больше 15 тысяч, а в 2010-м стало чуть больше 11 тысяч.

П. Ш.: Может, у нас эстакад появилось 4 тысячи?

А. М.: Всего 200 появилось эстакад за это время. То есть 200 из 4 тысяч закрыли справедливо — появились эстакады, а все остальные закрыли потому, что РЖД просто не захотела их обслуживать. Что это увеличило? Увеличило перепробеги колоссально: с пяти километров до восьми, в Сибири, на Дальнем востоке — до 20—30 расстояние между переездами. Нагрузка на соседние переезды, соответственно, увеличилась, и аварийность увеличилась, потому что быстрее разбиваются, более нервные люди проезжают. Потом, достаточно недавно, эту вакханалию железнодорожников прекратили, есть приказ Минтранса, который теперь не допускает, чтобы в одностороннем порядке закрывали, там должно быть согласование ГИБДД, администрации, но и восстановить закрытые переезды тоже не удалось — такое вот равновесие неустойчивое. И это не всё. Четвёртый фактор: не понятно, кто за переезды отвечает. Большинству людей кажется, что есть дорога — дорожники отвечают. Ничего подобного. Переезд, шлагбаум, пути, всё, что между путей и десять метров от рельсов, — это отвечает железная дорога.

П. Ш.: То есть дорожники вообще тут ни при чём.

А. М.: Дорожники тут ни при чём, а для железнодорожников переезд — это обуза колоссальная. Спокойно гоняют поезда, магистральная это ветка или какие-то подъездные пути, и вот им ещё, понимаешь ли, обслуживать что-то нужно, какие-то нормативы соблюдать. Страшный, естественно, геморрой, причём никакого реестра владельцев этих переездов тоже нет, то есть установить их сложно. Даже ГИБДД не всегда знает, кому что принадлежит: где контакты, должностные лица, куда обращаться. Даже когда владельцы известны, эффективных мер принуждения пока что нет. Точнее, они есть, конечно — есть статья 12.34, которая за ненадлежащее содержание позволяет ГИБДД штрафовать владельцев, но на практике это применяется очень редко.

П. Ш.: Но если владельцы неизвестны, то кого штрафовать?

А. М.: Во-первых, владельцы неизвестны, его надо устанавливать. Во-вторых, надо ещё доказывать, что это его. Он может "прикинуться шлангом" и сказать "я не я, хата не моя", докажите, что это моё, ничего не знаю.

П. Ш.: Плюс у прокуратуры, я так понимаю, есть свои задачи.

А. М.: Прокуратуре это вообще не надо. Я говорил с ГАИ России по этому поводу — они сейчас готовят такой контакт-документ, циркуляр, который, в общем, инспекторам на местах предписывает активнее этим заниматься, и по поводу ровности переездов, по поводу состояния, но пока вот такая история.

Требования к нормативам, к содержанию переездов, тоже очень размытые и мягкие. Основной документ у нас СП "Железные дороги и колеи 1520" — это редакция СНИПа 1995 года. Допускается отклонение по уровню дороги от рельсов на переездах до 20 миллиметров при скорости до 10 километров в час, до 10 миллиметров — 15—25, до 6 миллиметров при скорости более 25. В принципе, железнодорожники, которым неохота ремонтировать, просто ставят знак "10", и, как говорится, ни в чём себе не отказывайте. Возникает вопрос: а в чём вообще причина, что никто системно вопросом не занимается?

П. Ш.: Понятно почему — железнодорожникам это не нужно, они занимаются железными дорогами. Дорожники это не могут делать, потому что это не их собственность.

А. М.: Совершенно верно. Но это не единственная причина. Всё дело ещё в СНИПе нашем, в нормативах. Здесь поработало прекрасно железнодорожное лобби. У нас по нормативам 90% переездов считаются временными. Там прямо прописано, что все переезды подлежат обустройству в разных уровнях, то есть везде нужно построить эстакады. Казалось бы, прекрасная идея — я сам "за", и в Московской области сейчас реализуется большая программа и на областных, и на федеральных дорогах — я большой и горячий сторонник, и действительно есть места, где это единственная мера.

П. Ш.: А сколько это стоить будет?

А. М.: Одна эстакада стоит плюс-минус 2 миллиарда рублей. Бывает миллиард, бывает три — в среднем возьмём два. Переездов у нас 11 тысяч. Если перемножить эти два числа, получится 22 триллиона рублей — это больше, по-моему, консолидированного бюджета всей страны.

П. Ш.: Чуть-чуть поменьше. На всю жизнь всей стране останется 2 триллиона.

А. М.: Да. То есть сейчас у нас в год из бюджета всех уровней на эти цели тратится примерно 100 миллиардов рублей.

П. Ш.: Нормально. Салтыков-Щедрин же говорил: "Если я засну и проснусь через 200 лет, то проснусь в той же самой стране". Без переездов, в смысле.

А. М.: Очевидно, что ситуацию надо менять. Железнодорожники очень хорошо устроились, системного подхода нет, СНИПы прописаны под нужды РЖД, игнорируют нужды автомобилистов, транспортной, вообще экономической жизни страны, потому что у нас грузы сейчас всё больше и больше перевозятся по дорогам автомобильным, люди всё больше приобретают автомобильный транспорт, а железнодорожникам на это, к сожалению, видимо, наплевать. Надо менять. Да, надо строить эстакады, продолжать и увеличивать вложения в эстакады, но там, где это действительно необходимо, где самая большая напряжённость. Надо признать, что остальные 95% переездов мы в обозримое время не обустроим в разных уровнях, соответственно, нужно менять ГОСТ, возвращать возможность постоянного обустройства переездов, нужно обеспечивать надлежащее содержание имеющихся переездов, усовершенствовать сигнализацию таким образом, чтобы переезды открывались сразу после прохода поезда, через две секунды.

П. Ш.: Это всё понятно, но меня беспокоят эти 100 человек, которые гибнут каждый год. 100 человек взрослых, детей гибнет на нерегулируемых переездах каждый год, из года в год. Неужели так дорого поставить шлагбаумы? Или эта проблема не в деньгах?

А. М.: Вообще недорого.

П. Ш.: Сколько шлагбаум этот стоит?

А. М.:

Не миллиардов, а миллионов. Это достаточно посильные деньги — у РЖД обороты десятки или сотни миллиардов. Я думаю, что не такая большая проблема выделить пару миллиардов в год на эти цели. В конце концов, можно присоседиться к целевой программе по безопасности, получить какие-то субсидии из федерального бюджета, если они такие бедные сами. В год, допустим, произошли аварии — не на всех же они происходят — 11 тысяч их, но речь идёт о сотнях аварий.

П. Ш.: За год можно совершенно спокойно.

А. М.: По 200—300 в год, где аварии произошли, можно совершенно спокойно, в рамках борьбы с очагами аварийности, оборудовать. Проблема ещё вот в чём — все эти меры технические: шлагбаумы, устройства-барьеры, требуют наличия будки с тётенькой, которая за этим всем следит, а РЖД не очень хочет увеличивать свои расходы.

П. Ш.: А зачем? У нас же сейчас машины вообще скоро роботами будут управляться — неужели шлагбаум не может подниматься не тётенькой?

А. М.: Теоретически может всё, но возникает сразу вопрос ответственности. Опять-таки, нужно корректировать нормативы советские, старые. По идее, я не вижу проблем сделать ситуационный центр и установить камеры, дистанционно сидит диспетчер и обслуживает сразу несколько переездов из этого красивого уютного центра. Но наверняка это упрётся в кучу нормативов и гостов и просто в противодействие чему-то новому.

П. Ш.: Печально, конечно. Андрей, спасибо большое. У меня, если честно, слов нет, потому что 100 человек гибнет в год, в век Интернета, в век цифровых технологий, можно подключить удалённое видеонаблюдение, чтобы человек управлял большим количеством переездов, чтобы не было этих 10 тысяч тётенек, которые сидят большую часть дня и курят бамбук, но это, конечно, надо делать.

А. М.: Есть ещё хорошая новость по поводу содержания. Сейчас в Госдуму внесён законопроект по поводу увеличения ответственности должностных лиц. Сейчас пока ещё штраф на должностных лиц 2—3 тысячи, но будет 20—30 тысяч.

П. Ш.: Ну, штраф — штрафом.

А. М.: А должностное лицо, будучи один раз оштрафовано из своей зарплаты на 30 тысяч, всё-таки, наверное, какие-то меры сделает. Да, за неисполнение предписания уже 50—70 тысяч — шевелиться начнут чуть-чуть побольше, надеюсь.

П. Ш.: Спасибо большое. Андрей Мухортиков, член Общественного совета при Минтрансе Московской области был у нас в гостях. Я очень надеюсь, что помимо статистики погибших у нас ещё появится статистика осуждённых чиновников за бездействие по тем мерам безопасности, нашей с вами безопасности, которые они должны были принять.