Рай за МКАД? Урбанист о том, что заставит москвичей уехать из столицы

П. ШКУМАТОВ: При какой транспортной системе можно было бы проехать центр Москвы насквозь в экспресс-режиме?

И. ЗАЛИВУХИН: Транспортная идеология каркаса строится на том, что у человека есть какая-то цель: доехать из точки А в точку В. Соответственно, они, например, живут где-то в Кунцево, а надо им в район Бабушкинской. И вот на самом деле они могут сесть на систему S-Bahn, как во всём мире, и с редким количеством остановок и, соответственно, с большей скоростью попасть за те же 20—25 минут, за которые ты на метро доедешь только до центра, из одной точки московской агломерации в другую. Потому что, по сути, город Москва, диаметром 10 километров, заканчивается за Третьим транспортным кольцом.

Дальше начинается система других городов со своими центрами. И, кстати, кто-то сказал, что надо строить не спальные районы, а строить новые города. По сути, Москва состоит из множества городов. 

П.Ш.: Дело в том, что эти города между собой практически не соединены. Москва заканчивается за Третьим транспортным кольцом, а город Бутово никак не соединён с городом Бирюлёво.

И. З.: В общем, да. Для этого и делается система общественного агломерационного транспорта. Должна делаться. Мы же с вами вот эту ткань, массу должны удержать определённым каркасом. Деревяшками, подпорками вы транспортную систему в Москве не удержите. Столице нужен мощный железобетонный каркас электричек.

П. Ш.: А вам не кажется, что возникнет такой интересный побочный эффект — люди будут стараться уехать из Москвы и начать жить в том же самом Пушкино и будут просто приезжать на работу на этой самой скоростной электричке?

И. З.: Это уже другой вопрос. Во-первых, сейчас создаётся эта система. То есть это наземное метро, которое напрямую везёт людей из Пушкино на Комсомольский вокзал, — оно будет. Это уже факт. Я просто говорю о том, что нужно, чтобы насквозь можно было проехать, чтобы жители агломерации московской из Пушкино могли доехать в Одинцово, например.

Поэтому эту проблему с рабочими местами так мы не решим. Люди всё равно, если не будет взвешенной градостроительной политики Москвы и Московской области единой, единой стратегии развития, всё равно они будут по тем или иным причинам ехать в центр Москвы. Пока, например, Москва, как город федерального значения, не будет получать огромные деньги, а Московская область — по остаточному принципу, всё равно эти проблемы будут. Поэтому вот этот единый транспортный каркас, который надо создать, он как раз позволяет на самом деле людям выбирать, где они хотят жить и работать. Где им удобно, там они, в принципе, и могут жить, потому что в каждой точке этого каркаса они могут быстро добраться и быть связаны друг с другом. Вот это главное. То есть не только в центр на метро, что быстрее, поэтому там офис, поэтому там все собираются в этом центре, потому что просто поперечных направлений очень мало.

Полную версию программы "Автопятница" с Ильёй Заливухиным читайте ниже и слушайте в аудиозаписи.

П. ШКУМАТОВ: "Автопятница" продолжается. С вами Пётр Шкуматов. И мы переходим к теме транспорта наших городов: Москвы, Северной столицы. Северная столица может порадоваться городской скоростной магистрали под названием "Западный скоростной диаметр", в Москве недавно открылось железнодорожное, ну, по сути, такое городское метро лёгкое, типа "эсбан", как в Германии. Обо всём этом мы сейчас поговорим с градостроителем, архитектором Ильёй Заливухиным. Здравствуйте.

И. ЗАЛИВУХИН: Здравствуйте.

П. Ш.: В Москве и в Петербурге давно уже пошёл процесс создания скоростных артерий. В Москве делают упор на общественный транспорт, хотя северо-восточная хорда строится. В Петербурге это "Западный скоростной диаметр". Это, скорее, плюс или минус для города в том виде, в котором это делается?

И. З.: Надо сказать, что давно уже Москва, тем более последние 10—20 лет, перестала быть городом. В принципе, это московская агломерация, это огромная территория, в диаметре больше 50 км.

П. Ш.: Некоторые говорят, что 80.

И. З.: Да, может быть, больше 50 км, где уже количество людей зашкаливает, где-то 25—30 миллионов человек. То есть, конечно, те привычные системы городского транспорта, которые были раньше, они просто не справляются. И на самом деле, особенно в таком масштабе, только общественный городской транспорт способен перевезти такое количество людей. В Петербурге людей поменьше, там в агломерации до 11 миллионов человек, поэтому прям вот так остро вопрос создания не стоит. Хотя стоит, но, по сравнению с Москвой, не так сильно. И поэтому там "Западный скоростной диаметр" — он будет введён и будет, так или иначе, справляться. В общем, это такой закономерный процесс развития агломераций.

О транспортном каркасе для Москвы

П. Ш.: А МЦК — оно вообще, как недавно объявили, миллион пассажиров там проехался.

И. З.: За неделю?

П. Ш.: Ну да. Чуть больше. За девять дней. Оно вообще хоть как-то поможет городу? Ведь многие говорят, что очень много станций — неудобно.

И. З.: Ну, давайте попробуем объяснить нашим слушателям, в чём смысл этого кольца и что можно будет в дальнейшем ещё доделать, чтобы это работало эффективнее. На самом деле, как мы знаем, действительно везде пишут, что это электричка. То есть на нём написано РЖД, это электричка. И конечно же, это наземное метро — это часть будущей системы наземного метро московской агломерации. То есть это часть крупной, более крупной системы, чем метрополитен, который сейчас работает. Поэтому вот эти пересадки на метро — они действительно важны, но, в общем-то, они не смогут выполнить функцию полноценного кольца для метрополитена. То есть где-то это, конечно, поможет переехать с одного места на другое, но, чтобы это кольцо заработало, необходимо создание полноценного скоростного агломерационного транспорта.

П. Ш.: А что это?

И. З.: Давайте вспомним наши электрички, которые идут, например, от Пушкина на Ярославский вокзал. И сейчас, как мы знаем, готовится к реализации проект наземного метро. То есть это будут скоростные те же самые "ласточки", которые будут ходить там из Одинцова на Белорусский вокзал, из Пушкино — на Ярославский. То есть вот такой проект есть, и если вы набьёте в "Яндексе" "проект наземного метро", вы увидите. В чём проблема? Проблема в том, что эта система — она как бы приходит в центр города, опять на вокзалы, тем самым нагружая существующую систему метрополитена. То есть, скорее всего, люди доедут до вокзала, что логично, и пересядут на метрополитен, который уже не справляется.

П. Ш.: А станция, кстати, "Комсомольская" — она рекордсмен по пассажиропотоку в день.

И. З.: Да, конечно, она внутри вокзала, и всё это стекается. Давайте мы посмотрим на международный опыт, на опыт сейчас уже Китая, например.

Эти две линии — они имеют депо с двух сторон от центра Москвы. Например, там Одинцово и Балашиха. И электрички проходят по существующим железнодорожным путям. На самом деле, если посмотреть на карту и просто даже изучить опыт, это не проблема опять же в Москве. Они есть, эти пути. Просто для этого надо вынести депо. Делать не четыре депо: в центре два и по бокам, а делать два депо в Московской области.

П. Ш.: То есть получается, что в этой концепции можно будет проехать центр Москвы насквозь в экспресс-режиме.

И. З.: Транспортная идеология каркаса — она строится на том, что у человека есть какая-то цель: доехать из точки А в точку В. Соответственно, они, например, живут где-то в Кунцево, а надо им в район Бабушкинской. И вот на самом деле они могут сесть на систему "эсбан", как во всём мире, и с редким количеством остановок и, соответственно, с большей скоростью попасть за те же 20—25 минут, за которые ты на метро доедешь только до центра, из одной точки московской агломерации в другую. Потому что, по сути, город Москва, диаметром 10 километров, заканчивается за Третьим транспортным кольцом.

П. Ш.: А дальше что начинается?

И. З.: Дальше начинается система других городов со своими центрами. И, кстати, кто-то сказал, что надо строить не спальные районы, а строить новые города. По сути, Москва состоит из множества городов. Ничем не отличается Красногорск, грубо говоря, от Строгино. То есть там почему-то Московская область, а здесь почему-то Москва.

П. Ш.: Там целый город Московской области, а тут просто банальный район Москвы.

И. З.: Ну, сейчас в юридические вопросы не будем вдаваться, надо расширять Москву или, наоборот, её надо сократить, и как вообще это сделать. Но надо понять этот организм. Он такой, он уже сложился.

П. Ш.: Илья, а вот по поводу городов меня заинтересовала такая аллегория. Дело в том, что эти города между собой практически не соединены. Москва заканчивается за Третьим транспортным кольцом, а город Бутово никак не соединён с городом Бирюлёво.

И. З.: В общем, да. Для этого и делается система общественного агломерационного транспорта. Должна делаться. Мы же с вами вот эту ткань, массу должны удержать определённым каркасом.

Там дальше есть много тонкостей, я могу пояснить потом.

П. Ш.: А вам не кажется, что возникнет такой интересный побочный эффект — люди будут стараться уехать из Москвы и начать жить в том же самом Пушкино. Кстати, это и Петербурга тоже касается. И будут просто приезжать на работу на этой самой скоростной электричке.

И. З.: Это уже другой вопрос. Во-первых, сейчас создаётся эта система. То есть это наземное метро, которое напрямую везёт людей из Пушкино на Комсомольский вокзал, — оно будет. Это уже факт. Я просто говорю о том, что нужно, чтобы насквозь можно было проехать, чтобы жители агломерации московской из Пушкино могли доехать в Одинцово, например.

П. Ш.: А не только в центр.

И. З.: Да. Поэтому эту проблему с рабочими местами так мы не решим. Люди всё равно, если не будет взвешенной градостроительной политики Москвы и Московской области единой, единой стратегии развития, всё равно они будут по тем или иным причинам ехать в центр Москвы.

П. Ш.: Ну, это удобнее просто.

О сквозных экспрессах через столицу

И. З.: Пока, например, Москва, как город федерального значения, не будет получать огромные деньги, а Московская область — по остаточному принципу, всё равно эти проблемы будут. Поэтому вот этот единый транспортный каркас, который надо создать, он как раз позволяет на самом деле людям выбирать, где они хотят жить и работать. Где им удобно, там они, в принципе, и могут жить, потому что в каждой точке этого каркаса они могут быстро добраться и быть связаны друг с другом. Вот это главное. То есть не только в центр на метро, что быстрее, поэтому там офис, поэтому там все собираются в этом центре, потому что просто поперечных направлений очень мало.

П. Ш.: Ну, о поперечных направлениях мы поговорим чуть позже, а сейчас такое наблюдение: жители города Железнодорожного находятся в более привилегированных условиях, чем жители города Москвы — это те, кто пользуется общественным транспортом. Если вы живёте в Железнодорожном, который, если честно, такой странный далёкий город, на машине туда добраться очень тяжело. Но вот после запуска электрички скоростной жители Железнодорожного в очень комфортных условиях добираются до центра Москвы менее чем за полчаса. А жители Москвы, я вот, допустим, живу в паре километров от Третьего транспортного кольца, добираются до той же точки примерно за час, это если брать в час-пик.

И. З.: На автомобиле?

П. Ш.: На общественном транспорте. Это надо сесть на автобус, потом доехать до метро, потом на метро. Вот хотелось бы именно этот эффект обсудить, потому что москвичи оказываются в каком-то неправильном положении, а люди, живущие в Подмосковье, с ветерком летят мимо наших домов, и мы с завистью смотрим в светлые окна этих скоростных электричек. Слушатель нам пишет: "Пётр, вы видели тот комфорт? Я живу в том районе. Толпы народу и на вокзале, и в электричке". На самом деле, если ездить на "Ласточке", а не в обычной электричке, то вы будете ехать совершенно замечательно. Я ездил. Сам видел. Илья, так всё-таки, Железнодорожный. Покупаешь квартиру за два миллиона рублей, живёшь там, пешком доходишь до вокзала, сел и через 27 минут ты прямо в самом сердце Москвы. А жители города час едут в это же место.

И. З.: Давайте опять обратимся к общемировому опыту. Это очень хороший вопрос, потому что, если посмотреть просто на любую карту "эсбан" или RER в Париже, мы увидим, что эти электрички не идут экспрессом, что важно.

Но в Париже вы можете доехать из центра города со станции Люксембург до Аэровокзала с этими как раз шестью остановками. И жителям этих районов, получается, что у них есть своя остановка. То есть они, в принципе, тоже могут пользоваться этой системой. То есть она не насквозь проходит через их комнату, где они спят на диване, а всё-таки она проходит по коридору, в который ты можешь выйти и пройти куда-то. Это вот очень правильное ощущение. То же самое со скоростными дорогами, кстати. Но не будем сейчас об этом. То есть обязательно нужно делать эти электрички, которые будут иметь остановки. И когда я говорю, что надо проезжать город насквозь, имеется в виду, что не из Одинцово в Балашиху вы проезжаете насквозь, а у вас есть всё-таки какое-то количество остановок. Поэтому можно и вам проехать, если вам очень надо без машины из Одинцово куда-то в Балашиху, и жителям Москвы за пределами Третьего транспортного кольца и даже внутри него можно сесть, доехать до станции RER или "эсбан" московского наземного метро и быть в том районе Москвы или московской агломерации, в котором вы хотите. Это очень важно. Тогда вы откажетесь от своей машины, только когда вам создадут удобные условия. И вы будете ею пользоваться, когда вам это нужно, поехать куда-то за город или ещё куда-нибудь. Тогда у нас будет европейская нормальная, даже китайская система. Вот она такая мировая.

П. Ш.: Ну, то есть Китай уже?

И. З.: Китай уже давно.

П. Ш.: А мы всё ещё находимся на своём.

И. З.: А мы всё никак не можем принять закон элементарного транспортного планирования, в котором есть различные слои: агломерационный, городской, районный. Для каждого масштаба — свой транспорт.

П. Ш.: Илья, у нас вся железная дорога, что в Москве, что в Питере, построена таким образом, что все пути ведут в центр, на вокзалы. Ну, вы сказали, что теоретически возможно сделать сквозные какие-то маршруты. Но вряд ли эти жалкие пути, которые существуют, справятся с таким потоком.

И. З.: Ну, на самом деле электрички тем и хороши, что они могут как-то друг за другом ехать. То есть не обязательно делать 15 полос, если у вас там 15 маршрутов пересекается в одном месте. То есть в этом и смысл рельсового общественного транспорта. Эта проблема давно решена. А в Париже, где они пересекаются все, но там, правда, вообще пошли ещё дальше, там в 70—80-х годах, несмотря на крики, просто убрали всё под землю. У нас этого делать не нужно, у нас по берлинской системе они могут ходить над землёй. То есть это не проблема на самом деле.

Это должна быть единая транспортная стратегия, а у нас каждый департамент всё-таки сам за себя. Поэтому несостыковка такая пока есть.

Какие территории Москвы нужно развивать

П. Ш.: А не кажется ли вам, что вокзалы надо как-то отодвигать от центра?

И. З.: Ну, смотрите, это вообще тоже не очень просто объяснить. Давайте я попробую очень коротко. То есть что такое вокзалы? Вокзалы — это места скопления людей, которые были сделаны на Кольцевой линии метро. То есть, когда их делали, когда делали метро, всё это увязывали в единую систему, то есть они садились как бы на городской транспорт скоростной, которым было тогда метро. И вот если сделать систему агломерационного транспорта с включением МКЦ в эту историю, то тогда получается, что те вокзалы, которые сидят на этом, они могут остаться и должны остаться, а те вокзалы, которые не сидят, например Павелецкий, можно сделать большой вокзал "Москва-Сити" и второй вокзал в Карачарово, сделать два таких крупных узла, а остальные вокзалы, которые находятся на этой мощной агломерационной системе, надо развивать, оставить на своих местах и сделать проходными для экспресса московского региона. То есть на вокзал приходят только поезда дальнего следования и так называемые региональные поезда. Это наши сегодняшние электрички, которые идут ещё дальше.

П. Ш.: Илья, а может быть, переходить к многозвеньевой системе вокзалов? То есть сейчас у нас, по сути, скоро будет уже три кольца: Третий пересадочный контур, Кольцевая линия метро и МЦК. Так вот, получается такая штука, что все электрички свозят людей на кольцевую ветку метро. А вот эти ветки оказываются обделёнными пассажирами, хотя людям, может быть, было бы удобно, например, доехать до промежуточной точки.

И. З.: Ну, вот я как раз и говорю, что вокзалы должны располагаться на вот этой системе московского наземного метро.

П. Ш.: Нет, допустим, у нас сейчас как? Станция и вокзал. Вокзал — всегда конечная.

И. З.: Да, вокзал не должен быть конечной, как во всём мире. Знаете, идёт поезд RER системы: "Вокзал Аустерлиц. Следующая — вот такая остановка". То есть нету такого, что приехали, всё, теперь спускайтесь в метро.

П. Ш.: Да, вот такого, конечно, быть не должно. Люди опять же нам пишут: "Цена большая".

И. З.: На что?

П. Ш.: На "Ласточки", на экспрессы.

И. З.: Это другой вопрос, очень объемлемый. Во-первых, сейчас эти "Ласточки", вот эти экспрессы делают. И было удобнее, если бы они всё-таки связывали агломерацию насквозь, и ненамного дороже бы это стоило. Дальше нужно при поиске технологических решений и вкладывания средств каким-то образом делать так, чтобы она не была всё-таки такой большой. И вот сейчас МЦК, я, например, не знаю, когда оно окупится. То есть в любом случае это вложение для развития территории.

То есть в бюджет деньги всё равно пойдут, только из другого источника.

П. Ш.: А как скоро это вообще может произойти? Потому что сейчас я прокатился по этому кольцу, по МЦК, вид из окна, за небольшим исключением, удручает. То есть это промзоны, какие-то заброшенные территории.

И. З.: Я думаю, что нужно, во-первых, сделать запрет на застройку полей, не обеспеченных общественным транспортом. Вот если бы это было сделано, ну, уже постепенно доходит, то есть люди просто перестают там покупать квартиры. Это раз, потому что там невозможно жить, всё это заставлено машинами. Соответственно, единственный путь развития городских территорий — это редевелопмент существующих территорий. Не существующих домов, а существующих территорий, которые внутри города каким-то завалены мусором. То есть за счёт этих территорий можно создать достаточно качественные связи соседних территорий между собой. И вот сегодняшняя программа предусматривает развитие этого в течение 10—20 лет. Это нормально. В принципе, постепенно, спокойно заниматься редевелопментом, не гнать квадратный метр в полях, а заниматься редевелопментом на основе транспортного каркаса. То есть должна быть такая привязка того, что мы строим к транспортному каркасу. Я думаю, что мы сейчас на этот путь так или иначе вступим, потому что это путь экономики. Законы экономики никто не отменял. И постепенно мы будем этим заниматься с одновременной модернизацией и развитием транспортного каркаса, тем более такого важного, как агломерационный.

П. Ш.: Завершающий вопрос: какой всё-таки каркас надо развивать? Подводящие пути? Вот как нам пишут: "Попробуйте зайти в "Ласточку" Москва — Тверь в пятницу вечером". Ну, действительно, вся Тверь ездит в Москву работать. Или всё-таки внутригородские? Приоритет кому отдавать?

И. З.:

П. Ш.: Внутритверским.

И. З.: Деньги нужно вообще направлять на развитие Твери, а не Москвы. В Москве нужно делать это, может, даже по остаточному принципу и за деньги инвесторов, в конце концов. Тогда люди перестанут ездить из Твери в таком количестве в Москву работать. И дальше приоритет должен быть, конечно, общественному скоростному транспорту везде отдан в развитии, и тогда мы сможем пользоваться этой системой, ну, и не забывать про скоростные дороги тоже, которые всё-таки должны быть.

П. Ш.: Согласен абсолютно, только хотел про это заметить. У нас в гостях был Илья Заливухин, градостроитель, архитектор. Очень интересный разговор был, Илья. Спасибо.