На чём может взлететь МС-21? Почему наш лайнер лучше зарубежных аналогов

Всего через два года, в конце 2018-го, "Аэрофлот" должен получить первые самолёты типа МС-21. Новые российские лайнеры являются прямыми конкурентами самых массовых семейств Boeing и Airbus — 737 и 320. Сможет ли отечественный производитель нарушить дуополию иностранцев, под которую в девяностые был заложен, казалось бы, незыблемый фундамент? Чем может удивить МС-21?

Для начала стоит отметить самое главное. Можно сколько угодно обсуждать намеренный развал российского авиапрома коварными врагами, но все существующие российские самолёты до середины нулевых были спроектированы ещё в СССР и при всех их преимуществах имели одну важную особенность: они были рассчитаны на внутренний рынок, где авиакомпания в лице "Аэрофлота" была одна и выбора, на чём летать, у неё не было, а плановая экономика в стране позволяла особенно не задумываться об экономической эффективности. А сейчас приходится конкурировать, и конкурировать с мировыми лидерами, и вот какие козыри есть у нас в рукаве.

Главное техническое преимущество МС-21 — это крыло из полимерных композитных материалов. Российское ноу-хау (в других странах мира таких технологий нет) позволяет сделать самую главную часть самолёта длинной, прочной и лёгкой, к тому же это значительно дешевле, чем использовать алюминий. Отсюда вытекают и все остальные преимущества МС-21. Лучшее аэродинамическое качество крыла и меньший вес позволяют самолёту быстрее летать: крейсерская скорость машины составляет 870 км/ч против 828 и 842 км/ч у А и Б. Чем выше скорость — тем больше рейсов самолёт успеет выполнить. Вроде разница небольшая, но за один рабочий день запросто набежит на один полёт из Москвы в Нижний Новгород или Санкт-Петербург.

Отсюда же вытекает и экономичность: по заявлениям разработчиков, МС-21 расходует на 20% (!) меньше топлива, чем эксплуатируемые сейчас Airbus и Boeing. Тут, правда, тоже есть определённое лукавство: Airbus с 2016 года выпускает 320neo, а Boeing в конце 2017-го начнёт поставки 737 MAX (кстати, и те и другие заказала S7, основной конкурент "Аэрофлота"). Новые западные самолёты стали экономичней, и в сравнении с ними МС-21 выглядит поскромнее, но и здесь тратит на 10% меньше горючего. Если же взять перспективную удлинённую модификацию — МС-21-400, — то она расходует почти вдвое меньше топлива, чем близкий по пассажировместимости старичок Boeing-757.

Да и сам самолёт дешевле как за счёт технологий, так и за счёт производства в России: если каталожная стоимость "боингов" и "аэробусов" составляет от $90—97 млн за единицу, то МС-21 будет стоить $72—85 млн, правда, это предполагаемые цены, рассчитанные ещё в 2013 году при несколько ином курсе доллара, поэтому сейчас от этих цифр толку немного и сравнивать цены сейчас некорректно.

Для пассажира МС-21 привлекателен за счёт большего диаметра фюзеляжа. Ширина салона у него составляет 3,81 м, а у "Боинга-737", например, 3,53 м. Это позволяет сделать и кресла чуть пошире, и в проходе можно будет спокойно разойтись двум пассажирам, а бортпроводникам с тележками не будут мешать спешащие в туалет.

Между тем не стоит забывать, что у МС-21 будет ещё один конкурент: китайский COMAC C919, который будет поставляться с 2019 года. Тут, впрочем, нет прорывных технологий: китайцы тоже грозились применять композитные материалы, но в итоге сделали самолёт по старинке алюминиевым, чтобы не затягивать процесс разработки. Главное преимущество лайнера из Поднебесной — цена (ожидается, что она составит всего $68 млн), и он точно будет востребован в Китае, потому что поддержка местных производителей там фактически добровольно-принудительная: что скажут наверху, то и будет заказано. Однако конструктивно этот самолёт сильно зависит от импорта. Наш же МС-21 практически полностью состоит из отечественных компонентов, пока, правда, нет двигателей и первоначально будут использоваться Pratt & Whitney, но испытания пермского ПД-14 идут полным ходом: глядишь — и успеют.