Глава Мосгортранса: Если ты едешь на автобусе — ты не лузер, ты экономишь время

Е. МИХАЙЛОВ: У нас действительно есть лояльные потребители, люди, может быть, пенсионного возраста, пожилые, взрослые. Нельзя сказать, что они социально незащищённые, это люди, у которых нет машины. Но и раньше, ещё лет 10 назад, это был некий мейнстрим, что общественный транспорт — для социально незащищённых категорий, для льготников. И он формировал совершенно неправильный посыл: если пользуешься общественным транспортом, значит, ты лузер. Тебе обязательно надо иметь свою машину. Люди влезали в долги, на последние деньги покупали автомобиль, при этом жили в каком-то съёмной жилье где-то на окраине Москвы. Но они обязательно покупали дешёвую иномарку, потому что это был некий социальный статус.

Вот та политика, которая проводится в городе, она про другое сейчас. Общественным транспортом пользоваться нормально, модно, быстро, и это никак не связано с наличием или отсутствием у тебя машины либо с количеством денег на банковском счёте.

Полную версию программы "Высокое напряжение" с Евгением Михайловым слушайте в аудиозаписи и читайте ниже.

В. ШЕСТАКОВ: Добрый вечер. Будем говорить на тему горячую, острую — транспортную в Москве. В гостях у нас сегодня гендиректор, руководитель Мосгортранса Евгений Михайлов. Евгений Фёдорович, приветствую вас.

Е. МИХАЙЛОВ: Добрый вечер.

В.Ш.: Я думаю, можно уже какие-то первые промежуточные итоги подвести, итоги использования схемы "Магистраль", которая совсем недавно была запущена. Кто-то впал в ступор, мол, что же это такое, кто-то, напротив, говорит, что это очень удобно. В общем, здесь есть у вас какие-то успехи? Может быть, наоборот, провалы?

Е.М.: Тема действительно важная. Мы давно думали, как завести общественный транспорт в центре города так, чтобы всё эффективно работало. Ранее заход любого автобуса, троллейбуса в центр города означал, что он должен по Кремлёвскому кольцу крутиться, чтобы вернуться обратно, что очень долго. Терялся весь смысл, огромные пустые пробеги были у транспорта, потому что на кольце нет ни людей, ни остановок. Либо транспорт надо было каким-то образом по узким улочкам возвращать обратно. У нас не было решения. Надо сказать, что года два назад в департаменте транспорта, даже, наверное, пораньше, начали обсуждать эту идею, двигать, под названием "Полоса для общественного транспорта встречного направления". И восьмого октября действительно случилось, я считаю, великое и значимое для Москвы событие, когда эта полоса для общественного транспорта заработала от Лубянской площади до Большого Каменного моста. Это позволило нам маршруты в центр города завести разные, создать фактически зону пересадок, когда люди, заезжая на одном транспорте, по одной магистрали в центр города, могут выйти, пересесть на другой транспорт, на котором необходимо дальше поехать по другой  магистрали. Это первое.  

То есть автобусы очень быстро возвращаются, люди не стоят в пробках, люди едут, соответственно, начинают пользоваться этим видом транспорта. Мы создали расписание, определили частоту движения. Например, напротив Большого театра порядка 45—50 автобусов в час проходит. Условно говоря, каждую минуту проходит автобус. И мы уже увидели, что пассажиры это оценили. Если сравнить вчерашний понедельник с понедельником, который был неделей ранее, то прирост составил на маршрутах в центральной части города 12%.

В.Ш.: 12% пассажиропотока переместилось на общественный транспорт наземный?

Е.М.: Приросло. Не обязательно переместилось. Люди поехали этими маршрутами. Конечно, на основании одного дня нельзя делать никаких выводов, нельзя принимать какие-то решения. Мы, конечно, будем наблюдать, будем смотреть. В любом случае, мы видим, что общественного транспорта в центре стало много, автобусы ходят регулярно, один за одним. Это удобно. И люди начинают ими пользоваться. Вот раньше можно было наблюдать полупустой троллейбус либо пустой автобус, который медленно ехал вокруг Кремлёвского кольца. Сейчас мы отслеживаем, в каждом автобусе есть люди.

В.Ш.: Вообще главной целью этого проекта было перераспределение нагрузки, да? Снятие нагрузки с метро, с МЦК?

Е.М.: И да, и нет. Потому что это скорее дополнение к метрополитену. Фактически это магистральные связи, которые дополняют метрополитен. Потому что, например, Ленинский проспект — там нет метро по всему проспекту. 144-й автобус, который идёт от Тропарёва по Ленинскому проспекту, по Якиманке и сейчас доходит до Лубянки, фактически не конкурирует с метро и не разгружает метро. Наличие автобуса создаёт более комфортную, удобную и быструю связь для жителей, которые тяготеют к Ленинскому проспекту. Потому что им до метро ещё надо доехать. Если человеку надо приехать в центр, ему проще приехать сразу на автобусе.

В.Ш.: Автобусы пущены по тем магистралям, по которым они не ездили с девяностых годов?

Е.М.: С 1993 года, да, многие маршруты.

В.Ш.: Но везде ли они на этих магистралях были нужны? Может быть, там люди уже привыкли, что автобусов нет, и как-то передвигались по своей привычной схеме?

Е.М.: Знаете, это как если бы вы привыкли ходить пешком, вы бы не задумывались, удобно вам или неудобно, и тут раз! — появился автобус, который может вас довезти. Конечно, вы начнёте пользоваться автобусом. И очень быстро привыкнете ездить на автобусе. Это всё старые схемы, там остались жилые дома, остались офисы, они, может, поменяли спецификацию, специализацию, но всё равно это сложившаяся застройка. Точно совершенно ничего не разрушалось. Поэтому потребности в перевозке ровно те же, какие были раньше. Плюс ко всему, людям нужно давать возможность заезжать в центре города на какие-то улицы, не пользуясь личным транспортом. И, конечно, эти восстановленные транспортные связи эту задачу частично решают.

В.Ш.: Вы же как-то исследуете пассажиропоток, категории граждан, которые ездят. Молодых пассажиров, которые пересаживаются с  личных авто на общественный транспорт, стало больше или по-прежнему в основном ездят представители каких-то социальных групп?

Е.М.: У нас действительно есть лояльные потребители, люди, может быть, пенсионного возраста, пожилые, взрослые. Нельзя сказать, что они социально незащищённые, это люди, у которых нет машины. Но и раньше, ещё лет 10 назад, это был некий мейнстрим, что общественный транспорт — для социально незащищённых категорий, для льготников. И он формировал совершенно неправильный посыл: если пользуешься общественным транспортом, значит, ты лузер. Тебе обязательно надо иметь свою машину. Люди влезали в долги, на последние деньги покупали автомобиль, при этом жили в каком-то съёмной жилье где-то на окраине Москвы. Но они обязательно покупали дешёвую иномарку, потому что это был некий социальный статус.

Вот та политика, которая проводится в городе, она про другое сейчас. 

В.Ш.: Вот и хочется понять, сколько людей поверило в это?

Е.М.: Очень много людей. У нас общественный транспорт перестал быть транспортом для социально незащищённых, он стал транспортом для всех. Поэтому такие большие инвестиции идут в обновление подвижного состава, закупку современных трамваев, троллейбусов, автобусов, создание всей этой инфраструктуры. По большому счёту до конца года все автобусы будут оборудованы Wi-Fi. Это как раз нацелено на то, чтобы молодёжь, люди, которые активны, хотят быть онлайн, чтобы они пришли в общественный транспорт. И они приходят.

В.Ш.: Конкретных цифр нет?

Е.М.: Если говорить в целом, по количеству социально активных людей за последние пять-шесть лет есть прирост 30—40% по наземному транспорту. Это люди, которые не имеют льгот. Это люди, которые платят за себя сами. За последние пять лет 30—40% прироста именно этой категории граждан мы видим.

Об обновлении подвижного состава

В.Ш.: Вы затронули тему подвижного состава, объём его увеличился, то есть гораздо больше автобусов стало, на 40% больше, если я не ошибаюсь.

Е.М.: Да, всё правильно.

В.Ш.: И вы говорите, что это современные автобусы. Что это за автобусы? Что за новое такое поколение? Чем они принципиально отличаются от тех, что ходили раньше?

Е.М.: Там два источника обновления. Первый — это новые модели, которые были в городе запущены, были тендеры. В городе нет ни одной маршрутки. У нас порядка двух тысяч автобусов было закуплено частными компаниями. Это автобусы большие и средние. Они все Евро-5. Если про автобусы Мосгортранса говорить, то в последние четыре года мы покупаем автобусы только Евро-5. И это совершенно другой экологический класс. Все автобусы низкопольные. Уже, наверное, в следующем году у нас не останется высокопольных автобусов, мы все их выведем.

В.Ш.: В последнее время активно обсуждается во всём мире система беспилотного транспорта, беспилотное такси. С вашей точки зрения, насколько эта перспектива близка к Москве? Когда это может произойти, если вообще произойдёт?

Е.М.: Когда-нибудь это наверняка произойдёт, потому что у нас есть уже беспилотное метро, не в Москве, но в мире уже есть линии, которые являются полностью автоматическими. Понятно, что эта инфраструктура выделена, там нет влияния человека.

Он ездит по выделенной полосе, но он едет в рамках обычного городского цикла. Эта разработка есть. Я думаю, лет через восемь, через десять, наверное, можно получить какую-то коммерческую модель, но с большим количеством ограничений. То есть должна быть выделенная полоса, должен быть ограничен доступ пассажиров, людей, других машин на полосу. С учётом этих ограничений лет через 10 в мире можно ждать появления подобного беспилотного транспорта.

В.Ш.: А у нас?

Е.М.: Я думаю, у нас это будет существенно позже. Потому что невозможно выделить всю инфраструктуру и оставить только для автобусов.

О будущем маршруток

В.Ш.: Давайте поговорим о новых синих маршрутках. Вот они, по-моему, больше всего сейчас вызывают нареканий среди москвичей, многие жалуются на график движения, на то, что приходится ждать подолгу, потом ещё ждать, пока все погрузятся, пока пройдут этот турникет. 

Е.М.: Там пока нет турникетов, там есть валидаторы. Это частные компании, это не Мосгортранс, это проект, к которому мы как Мосгортранс отношения не имеем. Коллеги фактически не были готовы работать в режиме, приходилось учиться. Скажу, что, наверное, в ежедневном режиме департамент транспорта эту ситуацию отслеживал и принимались очень серьёзные меры, связанные со снижением уровня напряжённости.

Насколько я владею информацией, в настоящий момент уровень жалоб или недовольства вернулся на нормальный уровень. В значительной мере фактически по всем маршрутам, где были проблемы, ситуация налажена.

В.Ш.: Графики корректируются?

Е.М.: И графики корректируются, и выпуск увеличился, мы коллег заставили увеличить выпуск. Там, где мы могли, мы тоже вышли, помогли городу, частным компаниям.

В.Ш.: Какие маршрутки вообще исчезли? Раньше они доезжали до каких-то отдалённых улиц, теперь они на этих улицах не появляются. Когда была куча этих бесконечных жёлтых автобусов с непонятными водителями, было не очень, но они ездили...

Е.М.: Вы правильно сказали: с непонятными водителями, это раз. Два — непонятно, когда они ездили, когда они не ездили. Вроде пассажиропоток закончился, поехал маршрутчик домой, спать, кушать. Люди стоят, доехать не могут, поймали какого-то частника-бомбилу, поехали на нём. Могли остановиться возле любого подъезда.

В.Ш.: Сейчас вообще добраться нет возможности...

Е.М.: Есть анархия, есть вакханалия.

Фактически таких улиц сейчас минимальное количество. В любом случае есть такой городской институт, который занимается разработкой транспортных схем города Москвы. Они сейчас анализируют всю информацию, которая приходит от жителей, жалобы. Где-то меняется трасса маршрута, чтобы на какую-то улицу он заезжал.

В моём понимании уровень жалоб, уровень претензий, недовольства, который был, он остаётся. Нельзя сказать, что все проблемы решили. Но ровно на том же уровне, который был до 15 августа, до момента, когда работали маршрутные такси. Это отслеживается очень серьёзно, через все возможные каналы, сейчас очень легко пожаловаться, легко обратиться.

В.Ш.: Куда, кстати?

Е.М.: В основном на портал mos.ru либо на портал transport.mos.ru. Вот эти два основных. Есть телефоны департамента транспорта. На сайт можно написать. Всё это обрабатывается. Всё это сводится в единую систему обработки обращений граждан. И в принципе все обращения обрабатываются независимо от того, каким образом вы туда пожаловались.

О том, когда исчезнут турникеты

В.Ш.: Ещё система этих турникетов-валидаторов, которая тоже тормозит процесс. Не всегда она настолько отлаженно работает. Приходится по полчаса стоять на остановке, потому что у какой-то бабушки эта социальная карта не срабатывает. Может быть, вернуть обратно систему кондукторов, когда все заходят сразу и автобус едет дальше?

Е.М.: Не по полчаса, а полминуты, может быть. По полчаса вы там не стоите, очевидно. И всё-таки срабатывает. И даже если у бабушки не сработала её социальная карта, она проходит, просто показав её водителю, это в правилах перевозки прописано. Если вдруг социальная карта не сработала, человек просто показывает её.

В.Ш.: Проездной если не срабатывает?

Е.М.: Проездной, как правило, срабатывает. Если не срабатывает, то это сотая или тысячная доля процента несрабатываний. Это кэш, это неучтённые деньги, это очень большая коррупция низовая, которая происходит. У нас даже приходили водители зачастую на первом этапе, которые говорили, мы готовы к вам перейти, но перейдём со своим кондуктором. Мы говорим, что у нас нет кондукторов. Нет? Тогда нам неинтересно к вам переходить. Понятно, что это абсолютно коррупционная схема.

В.Ш.: То есть турникетов со временем не будет? Когда?

Е.М.: Это очень медленный процесс. Это зависит от того, как люди будут платить. Когда мы будем видеть, что уровень оплаты проезда в тех маршрутках, которые работают при нормальной системе контроля, без турникетов, примерно соответствует тому же уровню, который в автобусе с турникетом, конечно, турникеты уберём.

В.Ш.: Хотелось бы понять когда. И когда будут автобусы доезжать до всех точек Москвы? Чтобы никто не остался недоволен...

Е.М.: Покажите мне хоть один город мира, где любой автобус доезжает до любой точки. Мы сделаем такую же систему. 

В.Ш.: Здесь очень много сообщений. В основном, конечно, жалобы и просьбы сделать там маршрутку, здесь маршрутку...

Е.М.: Вы потом распечатайте, если есть возможность, и отдайте нам, мы отработаем и на нашем сайте вывесим ответы на вопросы.

В.Ш.: У вас спрашивают, на чём вы ездили? На чём вы конкретно приехали, например, в нашу студию?

Е.М.: Конкретно в вашу студию я приехал, конечно, на своём служебном автомобиле. Я каждый раз отвечаю на этот вопрос, такое ощущение, что, если человек работает на колбасном заводе, ему запрещено питаться чем-то, кроме сосисок. А вы, если работаете в компании "Лайф", не имеете права смотреть ничего, кроме своего? Конечно, я пользуюсь всеми видами транспорта. У меня есть своя машина, я пользуюсь служебной машиной. Но я обязательно значительное количество времени провожу в общественном транспорте.

В.Ш.: Сколько? Процентное соотношение есть?

Е.М.: Каждую неделю я бываю в автобусном, троллейбусном парке с проверкой, посещаю огромное количество салонов общественного транспорта.

Потом просто выхожу, набираю водителя, водитель подъезжает, еду дальше по своим делам.