Учёные предлагают чиновникам прокатиться на сверхзвуковом бизнес-джете

Учёные из Сибирского НИИ авиации им. С.А. Чаплыгина разрабатывают проект сверхзвукового самолёта для деловых поездок руководителей государств, муниципальных органов, крупных предприятий, бизнесменов, а также для экстренной доставки приоритетных грузов. Формально проект является личной инициативой ведущего конструктора новосибирского НИА Владимира Яковлева, тем не менее патентодержателем выступает институт.

Наша родина СССР

Начиная с 1950-х годов первых лиц государства обслуживает специальный лётный отряд. До этого чиновники перемещались на военных самолётах Министерства обороны. Сегодня президент России путешествует по делам на российском Ил-96.

Министров и других чиновников обслуживает специальный лётный отряд "Россия", в составе которого присутствуют самолёты разных типов. Разрабатываемый в Сибири лайнер также формально по своему назначению относится к административным, но его назначение шире обычных перевозок чиновников.

Конструктор НИИ авиации им. С.А. Чаплыгина взял за основу сверхзвуковой административный самолёт С-21 (Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, С-21), разработки которого велись ещё в 1980-х годах в СССР. В 1990-х годах ОКБ им П.О. Сухого в связи с нехваткой финансирования проекта искало инвесторов в США. Сотрудничество с американцами вылилось в совместный проект с американской Gulfstream Aerospace Corporation, дочерней компанией General Dynamics Corporation, ведущим мировым производителем военной и авиакосмической техники. 

Полученные от инвесторов $25 млн позволили достичь стадии завершения проектирования. Но в 1992 году партнёры из США вышли из проекта. Тем не менее все 1990-е годы авиастроители проводили испытания, а в 2000-х продолжали поиски инвесторов в Китае. Без результата. Для завершения процесса создания самолёта требовалось около $1 млрд. В итоге проект свернули, а С-21 не попал в отечественную программу "Развитие авиационной промышленности на 2013—2025 годы". 

С-21 из проекта "Гольфстрим" предполагал взлётный вес в 52 тонны и был рассчитан на перевозку 8—10 пассажиров при максимальной дальности полёта до 10 тыс. км. Его приблизительную стоимость эксперты оценивали в $50 млн. Нынешний вариант от сибирского НИИ отличается от предшественника.

По прогнозу в него могут поместиться уже 12—14 человек, но вот дальность полёта будет существенно ниже — до пяти тыс. км. В качестве силовых установок установят два двигателя Ал-41 (созданы для отечественных истребителей 4-го и 5-го поколений). Чиновники и бизнесмены смогут летать с максимальной скоростью 2500 км/ч. А раcход топлива планируется уменьшить в 1,5 раза за счёт самых современных двигателей.

Предполагается, что самолёт не будет летать на регулярных рейсах, а останется на дежурных режимах.

— Чиновники ездят не только в отпуск, а у них бывают и экстренные перелёты. Вот для таких случаев и нужен сверхзвуковой самолёт. Такие ситуации случаются. Например, необходимо слетать из Москвы в Хабаровск и обратно в течение одного рабочего дня. Если же чиновники не хотят заморачиваться по этому поводу, проект пройдёт как санитарная авиация. Например, есть донорская служба, где доставка органов идёт на часы. Во-вторых, бывают экстренные задания, доставка экстренных грузов, — говорит ведущий конструктор СибНИА им. С.А.Чаплыгина Яковлев. 

Новый самолёт будет иметь двойное назначение. Хотя он и гражданский, его можно использовать, например, для связи с российской авиабазой Хмеймим в Сирии. 

Сколько стоит небольшой бизнес-самолёт

Владимир Яковлев настроен по этому вопросу оптимистично. 

— Цена самолёта будет ниже в разы цены истребителя за счёт отсутствия систем вооружения. Например, можно сравнить наш самолет с Су-27 последних модификаций с двигателем Ал-41. На сегодня аналогов такому проекту нет, — говорит Яковлев. — И всё-таки наш самолёт — не бизнес-проект.

Учитывая, что создание суперджета, обыкновенного традиционного самолёта, без учёта организации производства, обошлось в несколько млрд долларов, расходы в данном случае будут гораздо выше. Расчётная стоимость машины неизвестна, тем не менее прототип С-21 в 2002 году был оценён в 50 млн долларов. Яковлев уверен, что расходы на суперджет были завышены.

— Стоимость суперджета это, мягко говоря, лукавая цифра. По определению эта машина создавалась на наши деньги, но с иностранными комплектующими. Такая схема идеальна для откатов. У себя мы можем проверить приход и расход, а если мы заказываем за границей, мы не обязаны отчитываться, — рассказывает конструктор. 

Главный редактор Avia Ru Роман Гусаров уверен, что на основе двигателя Ал-41 вполне можно сделать "небольшой бизнес-самолётик", только технологически это очень сложно и дорого. Во-первых, из-за короткого межремонтного ресурса (необходимость в постоянном техобслуживании) и большого потребления топлива. Он считает, что массового спроса на такие самолёты не будет, а производство одного самолёта в год обеспечит ему высокую себестоимость. Для производства потребуется собственная база, вплоть до поставщиков комплектующих. 

— Пока это не более чем полёт научной фантазии или мечта. Создать такой самолёт можно, но не нужно. Он не нужен рынку, очень сложен, ненадёжен технологически. Как показывает практика, в более-менее реальные коммерческие проекты наши частные инвесторы не идут. Поэтому придётся просить денег у государства, а оно однозначно денег не даст, если это не связано с повышением обороноспособности страны или с реальным перспективным коммерческим продуктом, вроде Sukhoi Superjet 100  или МС-21. Так что такой проект в ближайшее десятилетие реализован не будет, — уверен Гусаров. 

Гусаров напомнил, что важна и надёжность. Опыт эксплуатации сверхзвуковых самолётов помнит несколько аварий с самолетами Ту-144 и британо-французскими "Конкордами". Все аварии были связаны в основном с двигателями. Поэтому разработчикам придётся модернизировать двигатель, что, по словам экспертов, самое слабое звено, и снизить стоимость создания лайнера. 

Надёжность и безотказность

Самолёт для чиновников будет обладать повышенным уровнем безопасности полёта за счёт нечувствительности системы управления самолёта к отказу одного из двигателей, а также благодаря снижению посадочной скорости до величины около 100 км/час. 

— Такая скорость для реактивного самолёта при посадке — это вызов, — говорит Яковлев. 

Для информации — скорость посадки у Ту-144 была 270 км/ч, а у "Конкорда" — 290 км/ч. Высокий результат у разрабатываемого самолёта достигается за счёт разных технических решений: установка двигателей вдоль фюзеляжа в переднюю и хвостовую часть, опоры шасси также разнесены вдоль фюзеляжа и несут примерно равную нагрузку, причём задние опоры размещены в гондолах на неподвижной консоли стабилизатора, снаружи гондол шасси шарнирно установлены поворотные кили-стабилизаторы, которые выполняют разные функции в зависимости от скорости полёта.

По словам Яковлева, самолёт может быть собран на новосибирском авиационном заводе им. В.П. Чкалова, но он отметил, что пока никаких переговоров нет. Завод входит в корпорацию "Сухой" и занят сборкой самолётов. Он будет делать то, что ему поручит головное предприятие. Сегодня завод занят производством боевой техники и участвует в проекте Sukhoi Superjet 100. 

— Чтобы вести такие переговоры, нужны инженерные компетенции, а как сказал Дмитрий Рогозин в прошлом году на новосибирском "Технопроме": "На нескольких высших уровнях руководства (считая сверху) инженерные компетенции отсутствуют". А значит, решения принимать некому. Поэтому и принимают решение вновь запускать в серийное производство самолёт Ту-160, проект, непригодный не только для использования по прямому назначению, но и просто непригодный к эксплуатации, — говорит Яковлев.

Нужен ли такой самолет чиновникам? 

По словам исполнительного директора отраслевого агентства "Авиапорт" Олега Пантелеева, перед разработчиками могут встать серьёзные экологические требования, предъявляемые к летательным аппаратам. Например, уровень шума на местности, то есть звукового удара при полёте на сверхзвуковой скорости.

Например, сегодня в США нет возможности выполнять полёты на сверхзвуковой скорости. Если на одном из ключевых рынках не будет принято разрешение, то рыночные перспективы самолёта будут выглядеть не лучшим образом. 

— Важно понять, насколько перелёт на таком судне будет дороже, чем на традиционном бизнес-джете. Фраза "время — деньги" имеет определённые рамки. В своё время билет на перелёт через Атлантику на "Конкорде" мог стоить в три раза дороже, но при этом экономилось время. Здесь потенциальные покупатели будут согласны платить за кратное увеличение стоимости лётного часа, но точно не на порядок, – говорит Олег Пантелеев. 

Пантелеев убеждён, что со временем будут найдены технические решения, которые позволят минимизировать звуковой удар. В ответ со стороны авиастроителей потребуется пройти сертификацию нового лайнера на соответствие. 

— Создание сверхзвукового самолёта, пусть даже и с учётом опыта, имевшегося и в Европе, и в СССР, это всё-таки очень большая ответственность. Потребуется создание большого количества различных стендов для отработки многих вещей. Потребуется большое количество не только расчётов, но и испытаний, в том числе натурных. Всё это приведёт к тому, что стоимость программы будет очень значительной. Это непростая задача, — отмечает исполнительный директор отраслевого агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев . 

— Зачем 12 чиновникам лететь на сверхзвуковой скорости, если за те же самые деньги можно слетать в количестве 200 на большом обычном самолёте с большим комфортом? Сегодня на рынке востребована не столько скорость, сколько комфорт, который невозможно создать в маленьком самолёте. В большом лайнере могут быть и отдельные рабочие кабинеты и даже залы совещаний, как в Ил-96, — рассуждает главный редактор Avia Ru Роман Гусаров. 

По его мнению, на современном этапе развития техники сверхзвуковые пассажирские самолёты — лишь полёт фантазии. Эксперт уверен, что такой проект не будет востребован.

— Аэродинамические решения для самолётов такого вида существуют ещё со времен Ту-144 и "Конкорда". Но разработчикам ни тогда, ни сейчас не удалось собрать двигатель, который бы обеспечил полёт на сверхзвуковом крейсерском режиме для пассажирского самолёта. Эта проблема даже для боевой авиации ещё не решена, ведь боевой самолёт выходит на сверхзвуковую скорость лишь на короткое время. Надёжность таких двигателей низкая. Истребители эксплуатируются не столь интенсивно, как гражданские самолёты. В боевых условиях время жизни самолёта может исчисляться несколькими вылетами, а пассажирский самолёт должен летать постоянно. Двигателей, которые могут выдержать такие интенсивные нагрузки и быть надёжными, нет, — говорит Гусаров.