Как Австралия осталась без собственного автопрома

В Австралии закрывается завод General Motors, отказывается от местного производства концерн Ford, японская корпорация Toyota также выводит свои предприятия с континента. С 2018 года все новые легковые автомобили на австралийском рынке будут только импортируемыми. Лайф расскажет о том, как шестая по размерам страна мира лишилась национального автопрома и может ли такое случиться с Россией.

Со всей очевидностью можно сказать, что конец автомобильной индустрии (в части легковых автомобилей) в государстве, занимающем одноимённый материк, — вопрос решённый. В этом октябре 91-летний завод Ford, что в 20 километрах к северу от Мельбурна, выпустил последний седан Falcon XR6. 400 рабочих закончили последнюю смену и, возможно, на память оставили себе заводские робы. В этом цехе — по крайней мере под вывеской Ford — свет выключился навсегда.

В следующем году Toyota прекратит производство автомобилей, которое началось в стране ещё в 1963 году. Вместе с ним закроется и местный дизайнерский центр японской корпорации. Но, пожалуй, наиболее печальным будет конец марки Holden, которой уходить некуда и её просто закроют, а 3 тысячи человек останутся без работы. В 2008 году из страны заводы вывел Mitsubishi, ещё раньше прекратили работу фабрики Renault, Volkswagen и Nissan. 

Генезис автомобильного производства на Зелёном континенте во многом перекликается с историей развития российского автопрома. В начале прошлого века Правительство Австралии создало протекционистские условия для местных за счёт высоких ввозных пошлин. Но появлявшиеся и исчезавшие в небытие автофирмы не развивались во что-то более-менее серьёзное. Критики утверждали, что отсутствие конкуренции вкупе с отсутствием инвестиций в техническое перевооружение, высокими затратами и ориентиром на внутренний рынок сделало их слишком слабыми для рыночной экономики XX века с её стремлением к глобализму. 

Первыми на местный рынок пришли американцы из Ford и General Motors. Последние в 1931 году купили Holden, который стал очередным плацдармом для мировой экспансии концерна GM, повторив судьбу немецкого Opel и английского Vauxhall. В 1970-х годах лейбористское правительство Эдварда Гофа Уитлэма решило резко избавляться от протекционистского наследия. Ввозные пошлины по всем направлениям были понижены на 25%, что открыло дорогу для иностранцев.

Пришли японские и европейские автокомпании со своими мощными продуктами и локальной сборкой, которая, правда, не отличалась глубокой локализацией. Иностранцы окончательно избавили аборигенов от гордости за австралийский автомобиль, впрочем, предложив адаптированные под местные вкусы модели. Так, Австралия подарила миру свой исключительный тип автомобиля — "Ют" от слова утилитарный — пикапы с усиленной подвеской на базе легкового универсала, что крайне нехарактерно для малых грузовичков.

Довольно интересна история их появления: жена фермера из штата Виктория написала письмо в местное подразделение Ford с буквально следующей просьбой: "Не могли бы вы сделать мне машину, на которой я смогла бы ездить в церковь в воскресенье и не промокнуть от дождя, а мой муж в понедельник мог бы на этом автомобиле отвезти свиней на рынок?"

К середине 1970-х годах суммарное внутреннее производство в стране вышло примерно на полмиллиона автомобилей. Около 400 тыс. машин потреблял внутренний рынок, остальное шло на экспорт. К примеру, в полиции США даже сложилась традиция закупать австралийские специально доработанные версии седанов Ford Falcon и Holden Commodore. Заряженные версии американо-австралийских машин ценились в странах с левосторонним движением (в Японии и Великобритании), но это были штучные поставки для фанатов. 

Премьер-министр Австралии Роберт Хоук (1983–1991 годы) унаследовал не самое лучшее положение дел в отрасли. Не все иностранцы спешили инвестировать, рынки Океании только развивались. Вдобавок в конце века уже стало понятно, что Австралия не смогла дать мощные R&D центры (научно-исследовательские) для завоевания Юго-Восточной Азии. К тому моменту в Австралии набирали ход профсоюзные движения, активно лоббировавшие интересы пролетариата автомобильной промышленности. Тем не менее Хоук смог договориться с профсоюзами, упростил процедуру экспорта и впервые ввёл государственные субсидии. Несмотря на некоторые недостатки план был весьма успешен: повысилась производительность труда, снизились цены на автомобили, вырос экспорт.

Ситуация стала меняться примерно с середин 1990-х годов, когда правительство страны перестало взаимодействовать с профсоюзами. Вдобавок Австралия, как член Всемирной торговой организации (ВТО), снизила ввозные пошлины до минимума. В кризисный 2009 год местная сборка упала на треть (до 223 тыс. шт.). На это дополнительно лёг глобальный тренд по переносу производств в страны с развивающейся экономикой. С учётом пошлин и дорогостоящей рабочей силы автокомпании почили за благо сконцентрироваться исключительно на импорте. 

Ситуация, в которой оказалась Австралия, сейчас очень тревожит Канаду, где ровно такой же автопром — сплошь американские заводы, которые потихоньку переезжают в Мексику, Бразилию и Юго-Восточную Азию. В 2019 году Россия в рамках ВТО также вынуждена будет снизить пошлины для автоимпорта до 10–15%. В России есть дешёвая рабочая сила и доступные энергоносители, что, казалось бы, даёт иностранцам смысл инвестиций в страну. Единственное, что может спровоцировать исход производителей при низких таможенных пошлинах, — слабый авторынок. И если нынешняя экономическая ситуация продлится ещё года три, то российский автопром, конечно же, никуда не исчезнет, но будет значительно отличаться от ожиданий чиновников. Пример Австралии не даёт повода в этом сомневаться.