ГАЗ может получить около 300 млн рублей на обслуживание кредитов

Как установил Лайф, Минпромторг России может направить 291 млн рублей в виде субсидии на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам "Группы ГАЗ". Деньги выделяются из нераспределённой части блока субсидий Российского экспортного центра, зарезервированных в 2016 году на транспортировку автомобилей на экспортные рынки. Эксперты считают подобные вливания в частные автокомпании неэффективными.

— Субсидии выделяются на уплату процентов по кредитам, выданным ещё в 2009–2010 годах, а также в 2015 году. Что касается "Группы ГАЗ", министерство в данном случае выполняет поручение президента о проведении работы по снижению долговой нагрузки предприятия, — рассказал источник Лайфа в Минпромторге.

Собеседник подчеркнул, что вопрос выделения денег ещё должен быть утверждён премьер-министром Дмитрием Медведевым. Минпромторг подготовил проект распоряжения, который вносит соответствующие поправки в программу поддержки автомобильной промышленности на 2016 год, и теперь ведомство ждёт отмашки. В "Группе ГАЗ" не рассказали о деталях подобного финансирования за счёт государства, но рассказали о потребностях в этих субсидиях.

— Субсидирование инвестпроектов — это системная мера государства для поддержки автопрома, которая позволяет реализовывать инвестиционные программы в условиях, когда средний уровень маржинальности по отрасли ниже средневзвешенной ставки кредитования, — пояснили в пресс-службе ГАЗа.

Деньги на погашение процентов по кредитам автозаводам России выделяют каждый год. Так, в 2016 году в бюджете была заложена сумма в 6,3 млрд руб. для компенсации выплат по кредитам на инвестиционные проекты. Поддержку от правительства получают многие компании, выпускающие автомобили на территории России. Например, по итогам 2015 года господдержку в виде субсидирования части затрат на обслуживание инвестиционных кредитов получили 48 организаций автомобилестроения, из них 19 автопроизводителей и 29 производителей автокомпонентов.

Самая высокая долговая нагрузка у отечественного автогиганта "АвтоВАЗа". Согласно данным бухгалтерской отчётности "АвтоВАЗа", долгосрочные обязательства по заёмным средствам (кредитам) по ситуации на конец III квартала 2016 года составили свыше 92 млрд рублей. ГАЗ в отчёте за II квартал показал суммарную задолженность по кредитам 48,5 млрд рублей. У "КамАЗа" ситуация лучше — за 9 месяцев нынешнего года задолженность по кредитам составила 30 млрд рублей.

В нынешнем году "Группа ГАЗ", "АвтоВАЗ" и Sollers (владеет брендом УАЗ) уже воспользовались возможностью снизить свою долговую нагрузку, констатирует аналитик по автопрому "ВТБ капитала" Владимир Беспалов.

— Ранее автокомпании брали кредиты для того, чтобы привлекать инвестиционные средства, а так как процентные ставки по этим кредитам были достаточно высоки, правительство компенсировало часть затрат производителям. Эта программа распространяется именно на те кредиты, которые были взяты 6–7 лет назад и в прошлом году, — говорит Беспалов.

Управляющий партнёр консалтингового агентства EURussia Partners Сергей Бургазлиев уверен в том, что господдержка оплаты процентов по инвестиционным кредитам преследует не финансовую, а политическую цель.

— Господдержка отечественных производителей — это больше политическая и социальная мера. Делается это, в частности, для сохранения стабильности в отрасли. По сути, факт выделения субсидий означает то, что предприятие работает неэффективно — прибыль от выпускаемой продукции не окупает затрат на её производство, — рассказывает Бургазлиев. — Правительство пытается помочь отечественным автопроизводителям, которые чувствуют себя не очень хорошо на российском рынке, это понятно. Но сколько ещё можно за счёт индексации пенсий и сокращения бюджета на науку, образование и здравоохранение тянуть российский автопром?

Меры поддержки локальных автопроизводителей применяются не только в России, подчёркивают эксперты.

— Существует несколько стран, которые пытаются обезопасить своих автопроизводителей от конкуренции. Например, в Малайзии есть две национальные автокомпании и, для того чтобы они выживали, правительство страны создало барьеры для ввоза авто из-за рубежа в виде высоких пошлин и других ограничений. Такого рода протекционизм позволяет поддержать автопроизводителей, не тратя при этом деньги налогоплательщиков, — говорит независимый автомобильный эксперт Сергей Асланян.

В то же время Асланян подчёркивает, что в Европе и США не применялись реанимационные меры, когда на грани банкротства балансировали Opel и Saab, власти Германии и Швеции и не думали выделять им деньги из бюджета.

— Правительство США спасло тонущий GM, выдав концерну кредит, но его нужно было вернуть. Это не был подарок, как делают в России, причём эти подарки автопроизводителям делают за наши с вами деньги. Если предприятие неконкурентоспособно — оно должно уйти с рынка, — уверен Асланян.