Принудительные стимулы. "Газпром" просит перевести автопарк госкомпаний на газ

Российский газовый гигант "Газпром" направил в правительство предложение об обязательном переводе 50% автопарка ФГУП, федеральных учреждений, госкорпораций и компаний с госучастием на газомоторное топливо уже к 2020 году. Кроме того, в госмонополии предложили налоговые льготы и преференции для владельцев транспортных средств, работающих на природном газе.

Также среди предложений — установить с 2020 года в качестве обязательного условия предоставления автопроизводителям субсидий из федерального бюджета минимального уровня производства и реализации газомоторной техники. 

— Эти предложения были направлены в аппарат правительства председателем совета директоров ПАО "Газпром" Виктором Зубковым. Сейчас должны дать свою реакцию, что называется, заинтересованные министерства, — рассказал источник Лайфа в Минпромторге.

Официально Минпромторг не смог оперативно ответить на вопросы Лайфа, не отреагировал на запрос и "Газпром".

Нечто подобное "Газпром" пытался продвинуть ещё в 2012 году, собственно, примерно с этого момента начался очередной стратегический разворот государства в сторону газомоторного автотранспорта. До этого перевести значительную часть автопарка страны на голубое топливо планировали ещё в СССР: в 1983 году Министерство газовой промышленности Союза создало ПО "Мосавтогаз", на которое возложили обязанность вслед за столицей покрыть дороги страны автомобильными газонаполнительными компрессорными станциями (АГНКС).

— Тогда в СССР не довели до конца этот процесс, забросив его на полпути. Заправки строились вокруг Москвы, Ленинграда и крупных городов. Получилось бессмысленно переводить транспорт на газ, который будет ездить только внутри города. Но потом ещё и технологии не позволяли сделать газомоторный транспорт достаточно безопасным. Боялись взрывов, из-за этого, кстати, станции строили подальше от других объектов инфраструктуры, в том числе простых АЗС, — вспоминает глава консалтингового агентства "АСМ холдинг" Александр Ковригин.

По ситуации на конец 2016 года в России функционирует свыше 300 заправок АГНКС, значительная доля принадлежит "Газпрому". Динамика их строительства отнюдь не выдающаяся: в 2012 году уже функционировало около 240 объектов, по большей части созданных 15–25 лет назад. Хотя нужно отдать должное: сейчас "Газпром" ускорился — только на этой неделе в Татарстане (самый передовой в плане динамики регион) было открыто шесть новых точек.

Массовые инвестиции России в эту сферу вызвали интерес у китайских корпораций. Так, в 2014 году крупный китайский промышленный холдинг CIMC заинтересовался строительством завода по сжижению и сжатию газа для его дальнейшей реализации в России. Китайцы также изъявляли желание строить АГНКС и поставлять оборудование для них, то есть конкурировать с "Газпромом".

Программа субсидирования закупок газомоторной спецтехники и коммерческих автомобилей в России работает два года. В 2015 и 2016 году на эти цели было выделено 6 млрд рублей. В том году скидки могли получить только предприятия ЖКХ, в 2016 году к ним добавились и частные предприятия. Автомобили, работающие на газомоторном топливе, сейчас есть у ключевых российских автозаводов: "АвтоВАЗ", "Группа ГАЗ", УАЗ и КамАЗ. Но спрос на эти машины отнюдь не высок и несравним, к примеру, с газодобывающей Швецией.

— Мы в этом году произведём практически вдвое больше газомоторных автомобилей, чем годом ранее, — около 2 тыс. штук. Покупка автомобиля весьма интересна потребителю, тем более что благодаря правительству субсидируется до 40% цены. А стоимость эксплуатации техники на газу чрезвычайно выгодна: если переводить в литры топлива, то 1 литр газа стоит чуть больше половины литра дизельного топлива. Муниципальные парки и организации ЖКХ очень охотно переходят на такую технику, поскольку для них топливо — одна из важнейших затратных статей расходов, — рассказывает руководитель пресс-службы КамАЗа Олег Афанасьев.

Массовое распространение газомоторной техники тормозит отсутствие серийных легковых автомобилей на газе. К примеру, Lada Vesta CNG от "АвтоВАЗа" поступит на конвейер только в 2017 году. Это будет битопливный автомобиль, работающий на бензине и метане. В среднем такая машина, по признаниям вазовцев, примерно на 80 тыс. рублей дороже обычной версии. УАЗ "Патриот" CNG также ожидается только в следующем году. 

Как сообщили Лайфу в компании Sollers (владеет УАЗом), ориентир они пока держат на крупный корпоративный заказ, ожидая, что субсидирование покупки этих машин для частников государство учтёт в программе поддержки автопрома на 2017 год.

— Мы будем продавать УАЗ "Патриот" CNG прежде всего корпоративным заказчикам. А дальше планируем постепенно выводить его на рынок, — рассказала директор по связям с общественностью Sollers Зоя Каика.

Развитие газомоторного транспорта тормозят отсутствие инфраструктуры и излишняя бюрократия, убеждён управляющий партнёр консалтингового агентства EURussia Partners Сергей Бургазлиев. 

— В стране недостаточно газовых заправок, особенно метановых, поэтому частники и юрлица неохотно переводят транспорт на газ и не закупают такие автомобили. Из-за этого у владельцев заправочных сетей нет стимула строить АГНКС, окупаемость которых, по оценкам самого "Газпрома", составляет порядка 18–20 лет. Получается замкнутый круг. Минэнерго привлекало нас в качестве консультантов по развитию этого направления. Мы предложили около 30 мер: предполагалось сделать послабление налогов для малых предпринимателей, льготы по парковкам для газовых автомобилей, субсидию по дорожному налогу и ещё много чего. Что-то из этого мы сейчас видим, но многое не задействовано, — рассказал Бургазлиев.

По словам эксперта, строители АГНКС сталкиваются с бюрократическими препонами.

— Чтобы построить газовую заправку, необходим землеотвод. Есть нормативные документы по стройке, есть нормативные документы по земле и по подключению. Также существуют правила, техрегламенты и так далее. Все эти документы между собой не дружат. Мы рекомендовали Минэнерго внести изменения в эти документы, скорее всего, воз и ныне там, — резюмировал собеседник.