Заводской брак или неумение управлять? Почему вертолёты Ми-8 начали падать по всей стране

7772

Фото © ТАСС / Сергей Карпухин

<p>Фото © ТАСС / Сергей Карпухин</p>

Каждый раз, когда происходит авиационная катастрофа и гибнут люди, одной из основных версий всегда считают ошибку пилота. Однако с авариями вертолётов Ми-8 всё может оказаться куда сложнее.

Как и почему падают вертолёты?

Если одна из жизненно важных систем вертолёта выходит из строя, то лётчикам, даже в боевой машине, есть чего бояться. В этом можно убедиться на примере аварии боевого вертолёта Ми-28 из состава пилотажной группы "Беркуты" в Рязани. Пять лет назад во время выступления у боевого вертолёта отказал рулевой винт — машина, повинуясь третьему закону механики Ньютона, начала вращаться вокруг вала ротора и терять высоту. Одной из возможных причин аварии — неофициально, между собой — тогда называли редуктор ВР-29, который устанавливается на вертолёты Ми-28Н "Ночной охотник".

Фото © ТАСС / Сергей Савостьянов

Фото © ТАСС / Сергей Савостьянов

Его главной проблемой, по словам источников Лайфа в ОПК, близких к вертолётостроительным заводам, могла стать фактическая работа на пиковой мощности. Чтобы не засорять голову терминологией, важно понимать, что редуктор вертолёта работает на износ только в трёх случаях: во время взлёта, во время посадки и во время агрессивных манёвров, если лётчики сажают машину или просто "хулиганят" во время плановых полётов. В случае неисправности редуктора из-за заводского брака (дефект изготовления или неправильная установка) деталь начинает существенно нагреваться. Металл расширяется, и движущиеся части может просто заклинить. Приведёт это ровно к тому, что можно наблюдать на видео — остановке хвостового (рулевого) винта и началу вращения машины.

Здесь сразу стоит сказать, что достоверно установить сам факт неисправности в данный момент невозможно. В первую очередь потому, что не известно состояние машины. Во-вторых, редукторов в конструкции Ми-8 целых три — какой из них "пошёл вразнос" (если версия о технической неисправности подтвердится), может установить только специальная экспертиза. Инженер-разработчик бортового радиоэлектронного оборудования Борис Константиновский поясняет, что в тот момент, когда один из редукторов начинает выходить из строя, машины начинает "швырять из стороны в сторону".

Провалы по передаче момента от двигателя на несущий винт сопровождаются гулкими ударами и хрустом трущихся деталей. По кривой на графике в таком случае хорошо заметно, как вертолёт "проваливается" в воздух синхронно отказам узлов. Редуктор сам по себе в большинстве случаев не разрушается, это совокупность факторов — тут и качество изделия, и испытательный цикл, и сертификация, и лётные испытания, и отзывы лётчиков-испытателей, много чего

Борис Константиновский

Инженер-разработчик бортового радиоэлектронного оборудования

Кроме того, как отметил эксперт, упавший борт — новейший в серии и не похож на обычный Ми-8. Это так называемая арктическая версия машины — Ми-8АМТШ-ВА, которую производит Улан-Удэнский авиационный завод, а некоторые вертолёты этой серии были сданы заказчику — ВКС РФ — в 2017 году с опережением графика. Минобороны сочло машину удачной и в 2019 году сообщило, что будет приобретать дополнительные.

  • СПРАВКА. Изготовитель машин — Улан-Удэнский авиационный завод — был загружен заказами для военного ведомства аккурат до 2020 года. Общая сумма заказов на вертолёты разных типов составила 54 млрд рублей. Контракт между Минобороны РФ и холдингом "Вертолёты России" на поставку 40 модернизированных вертолётов Ми-8АМТШ заключили ещё в 2013 году в ходе визита на предприятие замминистра обороны Юрия Борисова. Сумма контракта, подписанного на заводе в субботу, 2 августа, составила 12,6 миллиарда рублей.

Не подтверждая и не опровергая версию неисправности, эксперты добавляют, что почти все аварии вертолётов Ми-8 в Подмосковье, на Чукотке и в Рязани объединяет одна общая черта — режим полёта и работы двигателя. Во время планового учебного полёта очевидцы сообщали о резких манёврах машины, которые в непосредственной близости от земли всегда выполняют на предельных режимах работы. В случае с аварией вертолёта Ми-28 под Рязанью рулевой винт боевого вертолёта отказал в момент выполнения фигуры высшего пилотажа, которая тоже — по совпадению — совершается на предельно возможных оборотах.

Эксперты отмечают, что при отказе трансмиссии и "обрыве" хвостового винта у отечественных вертолётов, несущий винт которых вращается по часовой стрелке вправо, обычно идёт "левое" вращение — это хорошо заметно на кадрах с аварией Ми-28Н, да и вообще с любой аварией отечественного вертолёта. А вот если вращение — в правую сторону, то здесь возникают вопросы.

Такое может произойти, например, если заклинила педаль управления рулевым винтом и случилась потеря путевого управления. На Ми-8 эти педали — как в машине, слева и справа. На каждой из них находятся концевики, которые замыкают контуры управления. Если один из них заклинит, то машина может "свалиться" во вращение как в левое, так и в правое. Другая версия — рассинхрон действий или попытка "погонять" двигатели своими силами. Раньше, ещё в СССР, аварии с техниками в авиаполках по такой причине случались

Борис Константиновский

Инженер-разработчик бортового радиоэлектронного оборудования

В случае с аварией вертолёта Ми-8 на Чукотке присутствует едва уловимое ощущение неисправности машины — борт буквально уводит в сторону сразу после отрыва от площадки. Если внимательно изучить кадры с аварией Ми-28Н пятилетней давности, а потом посмотреть на недавние аварии военных бортов, то на кадрах хорошо видно, что вертолёты перед крушением ведут себя так, словно у них действительно отказывают рулевые винты: машины начинают вращаться вокруг собственной оси, а лётчики пытаются выровнять машину и погасить вращение, чтобы посадить неуправляемый вертолёт обратно на площадку.

Заместитель командира авиационного полка Вячеслав Казаков, подполковник ВВС СССР в запасе и ветеран войны в Афганистане, поясняет, что неисправность редуктора для вертолёта — это гарантированная гибель экипажа и шанс выжить крайне мал.

Ну представьте себе. У вас полёт на высоте 1200–1300 метров. Вдруг — отказ редуктора, винт "встаёт". Есть призрачный шанс посадить машину на авторотации, но машина относительно контролируется до высоты примерно метров 400–500. Дальше техника просто "валится" под действием гравитации и на перезапуск нет времени. То же самое происходит, если поломка на взлёте — высоты мало, двигатель выведен на максимальные обороты. Времени на реакцию практически нет, и как повезёт — либо просто на брюхо сядешь, поломав стойки шасси, либо завалишься на бок. У меня была аварийная посадка после обстрела вертолёта два раза — и оба раза машина спасала, потому что уцелели ключевые узлы

Вячеслав Казаков

Лётчик, заместитель командира авиационного полка

"Машина не терпит дилетантов"

В предыдущем материале мы подробно объясняли, почему российские вертолёты Ми-8 охотно покупают как отечественные компании, так и зарубежные. Их надёжность по сравнению с другими машинами иностранного производства феноменальна, и ремонтировать их можно буквально на коленке, лишь бы соблюдалась технология. Это привело к тому, что большинство зарубежных эксплуатантов машины умудряются менять редуктор (это такая огромная деталь, которую ставят вместе с автоматом перекоса на "горб" вертолёта сверху) прямо в полевых условиях. Для этого нужно несколько крепких техников, лётная погода и ещё один вертолёт.

Ми-8, упавший в Анадыре, согласно последним данным, был технически исправен. И если допустить, что с машиной было всё в порядке, всё равно возникают вопросы.

Каждая авария должна изучаться отдельно, однако другие происшествия тоже влияют на общую картину. В этом смысле нужно вспомнить недавнюю аварию Ми-35 в Джанкое. Происшествие, если верить источникам в Минобороны, могло произойти по вине молодого лётчика, отключившего не тот двигатель по команде инструктора во время обучения посадке с одним двигателем. В Анадыре, по словам источников в Минобороны, вообще мог произойти отказ КАУ — комбинированного агрегата управления, который похож на гидроусилитель руля в машине и служит для уменьшения усилий на ручках и педалях управления, но версию с отказом редуктора или гидравлической системы, из-за которой машина и оказалась неуправляемой уже на взлёте, тоже не стоит сбрасывать со счетов.

Кто ответит за аварию?

Источник Лайфа в ОПК пояснил, что, если следует череда аварий, проверяется вся партия вертолётов, поставленных заказчикам. В ней ищут производственный брак или дефект сборки, если его найдут, вся вина ляжет на производителя вертолётов, систем и подсистем — изготовителей двигателя, трансмиссии, электрических и гидравлических систем. Однако версию с ошибкой и халатностью тоже исключать не стоит: если КАУ (тот самый гидроусилитель) не был подключён, а двигатели (случайно или по недосмотру) вышли на взлётный режим, то машина оказалась неуправляемой уже на взлёте.

Ещё один вопрос, который может прояснить обстоятельства аварии, — количество людей на борту. Заместитель командира авиационного полка Вячеслав Казаков, подполковник ВВС СССР в запасе, отмечает, что логическое объяснение может быть одно.

Вероятно, машина недавно проходила плановый ремонт или обслуживание серьёзное. Четыре человека на борту — это сам экипаж (три человека) плюс представитель ТЭЧ (технико-эксплуатационной части). Грубо говоря, руководитель команды механиков, который следит за исправностью техники и отвечает за неё при сдаче экипажу, расписываясь в соответствующем протоколе, что всё, борт сдан, проблем не обнаружено. Как мне это видится, происшествие случилось в момент проверки борта, скорее всего, после длительной стоянки проводили "гонку" двигателей

Вячеслав Казаков

Лётчик, заместитель командира авиационного полка

Такое, по мнению лётчиков, тоже вполне может случиться, если процедуры проверки машины перед взлётом были нарушены. Теперь следственным органам и военным предстоит проверить не только машину, заводы-изготовители — в данном случае это Улан-Удэнский авиационный завод, но и весь авиационный полк в Анадыре, и все технические службы, чтобы докопаться до истины.

Комментариев: 0

avatar
Для комментирования авторизуйтесь!
Layer 1