Тест-драйв Volkswagen Passat: цифровая нереальность

Почти с каждым новым поколением седан Volkswagen Passat делал свои скромные шажки в ногу с промышленной революцией. Но между нынешним B8 и предыдущей генерацией B7 уже разверзлась пропасть. Даже не так — большой разлом Сан Андреас, который пока медленно расползается, но скоро он придёт в движение — и тогда появится беспилотный электрический Passat B13, о котором не нужно будет писать ничего, кроме наличия или отсутствия минибара, или взрослых каналов в системе "инфотейнмент". Подробнее о предчувствии этих перемен в тест-драйве Лайфа.

Недавно я зашёл в вагон метро со свежим номером журнала "За рулём", кругом сидели пассажиры, уткнувшись в светящиеся смартфоны и планшеты. Подумалось: ещё чуть-чуть, и этот аналоговый носитель информации в моих руках встанет в один ряд с моноклем и цилиндром. Окружающий мир стремительно оцифровывается. И вот меня встречает светящаяся холодным светом компьютерная приборная панель в новом Passat. Как быстро эта опция, доступная ранее только лимузинам типа BMW 7-series, подешевела и спустилась в бизнес-класс.

И пусть мой вопль потонет в океане безразличия, но эта штука пока жутко раздражает. Для начала она незамысловато нарисована и напоминает игровой симулятор Need For Speed в каком-нибудь моле. Её немного спасает возможность вынести на 12-дюймовый экран крупным планом навигационные данные. Но спидометр и тахометр при этом сжимаются в размерах и уезжают на края экрана. И как хорошо, что для базовых версий сохранились обыкновенные приборы с привычными "колодцами".

В чём не откажешь немецкому седану, так это в основательности и ощущении большой дорогой машины. Вытянувшийся на 4,8 метра автомобиль красив и даже в чём-то монументален, этакий персональный памятник стилю хай-тек. Но в природе так не бывает, чтобы за стремительный кузов чем-нибудь да не расплатились конструкторы и потребители следом. В автопроме есть такое понятие, как точка H, которая ещё на этапе конструирования автомобиля определяет положение тазобедренного сустава водителя по отношению к полу и рулю. Эта одна из тех меток, вокруг которых создаётся эргономика внутреннего пространства.

Так вот, в "Пассате" организация точки H как минимум вызывает вопросы. Нога неудобно лежит по отношению к полу и приходится задирать стопу для того, чтобы нажать на педаль газа. Почему бы не поднять кресло повыше, скажут иные? И будут по-своему правы. Но вот в чём проблема: мне не хочется и не нужно делать выше сиденье, наоборот удобно, когда оно невысоко поднято.

Само кресло с комбинированной обивкой из алькантары и белой кожи очень удобное в плане поддержки тела и по уровню жёсткости — спина не устанет долгое время. Но непонятно, почему в топовой модификации с ценником от 1,83 млн руб. продольная регулировка такая же, как в базовой комплектации, — ручная, без положенных по статусу сервоприводов…

Дизайн передней панели лаконичен и без сюрпризов. Интерьерщикам удалось превзойти (хотя бы большим количеством хрома) предыдущую генерацию, но не затмить при этом Audi A6. Политес соблюдён. Мультимедийная система вмещает всё больше функций автомобиля: от настройки климатической системы до зеркала меню смартфона. Можно и вовсе подключить через Bluetooth планшет и с помощью специального приложения все настройки мультимедиа менять уже на нём.

К примеру, ваша спутница сможет выбирать свои любимые треки в Интернете и сразу же воспроизводить их на аудиосистеме автомобиля. Вот чего только не удалось отыскать в ворохе настроек мультимедиа, так это банальной регулировки фар. Задранные высоко ксеноновые огни почему-то очень не нравились встречным водителям, и те в отместку мигали дальним светом.

Шумоизоляция и плавность хода всегда были достоинствами этой модели, за исключением, пожалуй, только вседорожной версии Alltrack с жёсткими амортизаторами. Здесь и не ожидалось ничего иного, тем более, что новое модульное шасси дало широкий инструментарий инженерам. Для меня основное и вместе с тем неприятное новшество — это то, насколько сильно электроника стала устранять водителя от контроля. К примеру, подавать задним ходом с открытой дверью на новом "Пассате" уже нельзя, машина начинает пищать и отказывается это делать. Понятно, что соображения безопасности прежде всего, но что делать, если нужно аккуратно подъехать к бордюру? Камера заднего вида, к сожалению, тротуарный камень так низко не видит.

Приятно, что многорежимная трансмиссия "Пассата" даёт возможность быстро ускоряться: в режиме "спорт" — 7,9 сек до сотни для машины с мотором 1.8 (180 л.с.) TSI и роботом. В экономичном режиме можно тратить на 100 км лишь 8 литров бензина. И в этом, безусловно, большая заслуга Volkswagen. Пока ещё немногим удалось настолько демократично предоставить выбор человеку: хочешь ехать быстро — платишь повышенным расходом, хочешь экономить — не проблема. У иных производителей этот вопрос решается только на этапе покупки автомобиля, когда нужно выбрать либо мощный, либо экономичный мотор.

Однако и тут не без ложки дёгтя. Система "старт-стоп", постоянно глушащая мотор, просто противопоказана для России. Это дико неудобно: если нужно резко ускориться, то ничего не выйдет — у механизма есть ощутимая пауза. Это дважды неудобно, когда нужно, выруливая с пригорка, сразу проскочить в окно встречного трафика на противоположную сторону дороги. Есть кнопка отключения "старт-стоп", но её нужно нажимать фактически каждый раз, когда ты садишься за руль. Естественно, что иногда об этом просто забываешь. Изначально эта система создана для светофоров, а не для пробок, в медленном московском трафике её эффективность сомнительна.

Платформа MQB позволила скинуть лишний вес автомобилю примерно на 100—120 кг, по идее, на эти же цифры должен был стать легче автомобиль. Не тут-то было, к примеру, 180-сильная машина по отношению к схожей версии 7-го поколения сбросила всего-то 35 кг. Большое количество новой электроники испортило все диетические ухищрения. Одна из таких систем — адаптивный круиз-контроль и функция предотвращения столкновения, перекочевавшие в "Пассат" из моделей Audi. Технология интересна, но нельзя не признать, что она сильно расслабляет водителя.

За всем этим цифровым арсеналом на задний план уходят ощущения автомобиля. Его всё меньше, электроусиленный руль с размытой "нулевой" зоной совершенно не провоцирует на активное вождение. Нет, машина, конечно же, великолепно держит дорогу, но синтетика в повадках седана так не похожа на чёткость и точность предыдущих поколений. "Пассат" из драйверского автомобиля превратился в машину для пассажира. Как и сам водитель скоро превратится в пассажира, которому только и нужно будет, что ввести координаты в навигаторе. Но радует то, что все эти прекрасные опции из будущего пока стоят больших денег. Поэтому консервативным водителям, не доверяющим армаде электроники, пока ещё можно присмотреться к начальной версии.